DSV的Ravn毫无疑问，这将产生影响，而且是“不可避免的”。他补充道:“在得斯威，我们已准备好为各种运输模式提供帮助——我们还提供全球空运服务，今年年初，我们拓展了往返亚洲的新航线。
“美国西海岸的积压仍在继续，几乎每条走廊都有大量延误，我们预计这种情况要到2022年底才会自行纠正，甚至可能要到明年。”
Cargolux的Ceci表示:“解决海上货运的能力限制，既取决于美国港口的瓶颈情况，也取决于中国的检疫限制。”
汉莎航空的普法夫为中国大陆的连锁反应提供了一个例子，当时宁波在Covid-19爆发后暂停了该港口附近的货运服务:“船舶改道到上海和厦门以避免延误，增加了中国港口面临的新一波拥堵。对工人和卡车司机的严格测试进一步加剧了本已紧张的供应链。蛇口、天津等地也出现了类似的瓶颈和积压。
“到2022年，海上运输瓶颈和集装箱短缺将继续存在。长滩港和洛杉矶都出现了严重的人力短缺，积压了大量的工作。”
普法夫继续说:“只要存在瓶颈，航空货运将继续从海上运输问题中受益，随着更多的运力投入航空货运市场，运费可能不会像2021年那样高。
“从更长远的角度来看，企业可能会重新考虑自己的供应链战略，以避免中断、降低成本和依赖供应链:区域化、回流和库存水平。”
由于香港机场严格的机组人员检疫要求，国泰航空(Cathay Pacific)对所有长途货运航班和货运客运航班实施了7天的禁令。那么，全球机场限制，无论是短期的还是长期的，仍然是个问题吗?
塞西说，Cargolux已经调整了它的网络，以确保救援行动继续进行，物资继续被运送到需要的地方。
汉莎航空货运公司理解机场规则的必要性，以控制疫情，并允许航班运行，但补充说，机场限制在亚太地区差异很大，“由于各种原因继续让我们忙碌”。
普法夫补充说，机组人员隔离和其他措施导致人员短缺的持续影响，不仅对航空公司，而且对所有相关人员，如地面处理人员和其他第三方供应商。
还有一些额外的要求，例如飞机和货物的消毒，这导致了地面时间的限制，普法夫说:“为了确保我们航班的安全周转，我们必须减少其中一些航班的货物负载。因此，我们的一些航班没有尽可能多地载货，这给整个供应链带来了额外的压力，因为运力不足，但我们也需要用更少的货物来实现航班盈利。”
DSV的Ravn观察到:“地面处理仍然是美国和欧洲等主要目的地的主要问题。在得斯威，我们专注于空运服务的这一特定部分，我们成功地做到了这一点，并在很多情况下设法将等待时间最小化。
“但总的来说，目前还没有立即解决这个问题的办法，特别是确保适当数量的人力仍然是主要障碍。
“获得运力比从洛杉矶国际机场(LAX)和肯尼迪国际机场(JFK)取回货物更容易，在极端情况下也更便宜。在洛杉矶国际机场和肯尼迪国际机场，从一些地面处理人员那里取回货物的等待时间要长达数周，而且存储费用超过了实际的空运费用。”
一些国家的机场有严格的移民和检疫规定，这必然会导致机组人员和负荷管理员无法在所有地点转机。
普法夫说:“因此，我们需要采取不同的计划:我们必须改变我们的路线，增加着陆，以允许机组人员在不同的地点更换。这当然会导致对我们船员的更高需求。”
他说，仍然存在的风险是，当地机场或当地供应商需要停止运营一段时间，以管理当地Covid疫情。
“这导致了一些不确定性，我们需要考虑替代方案。以南京为例，在去年当地疫情爆发后，大多数国际航班仍然关闭。”
在家工作和网上订购推动了电子商务的发展。这种繁荣会持续到2022年吗?“传统”普通货物的表现如何?
Cargolux的Ceci说，电子商务和一般货物的高需求预计将在未来一年继续。
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