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高价购船租船性价比如何?

   2022-03-18   来源:中国水运报   

   近日,地中海航运(MSC)买走了4艘巴拿马型集装箱船。值得关注的是,出售方长锦商船购入这4艘船时,仅花费4670万美元,而出售价高达3.5亿美元,是购入价的7倍还多。在购入二手集装箱船的同时,MSC还不断下订单造新船,目前其总运力已超占运力榜榜首20年的马士基。

 
  此外,以租船为主的以星航运,再砸8.7亿美元,租下13艘集装箱船。班轮公司高价购船、高价租船进一步推涨了集运市场的“热度”。但相比之下,购船与租船究竟哪一种性价比更高?
 
  航线运价水涨船高
 
  2022年集运市场火热程度不减,叠加港口持续拥堵等因素,集运市场运力需求仍将保持高位,供需情况仍支撑着运价水平。在此基础上,班轮公司仍会选择订造新船、购入二手船、租船等方式,不断扩充运力,以满足货运需求。
 
  目前,虽然集运市场“一舱难求”“一箱难求”的困境已经有所缓解,但持续的港口拥堵问题,导致运力依然处于短缺状态。班轮公司面对运力短缺难题,选择下功夫造船。但造船需要一定周期,从下订单到船舶交付,至少需要2年时间,难解燃眉之急。为此,船舶交易市场上,购买二手船、租船的热浪翻滚而至。
 
  不过,对于买船划算还是租船划算的考量,业界众说纷纭。因为目前集运市场可用运力并不多,价格优势不复存在。
 
  数据显示,2021年新造集装箱船的价格大幅上涨,尤其是巴拿马型集装箱船和支线型集装箱船的价格涨幅都超过100%。而在二手集装箱船交易市场,分船型看,大型集装箱船二手交易中,2020—2021年,新巴拿马型船价相对平稳,但在2021年也有所增长;而超巴拿马型船2021年船价则大幅高于2020年;在小型集装箱船方面,二手船价格更是持续攀升,到2021年年底时,交易价格已远超2020年水平。
 
  无论在新船市场还是二手船市场,最瞩目的都是巴拿马型船。该型船适合在美线运输,尤其在当前美线火爆的市场情况下,供不应求,2021年巴拿马型船二手交易价格虽不及VesselsValue的评估价值,但也一路高升。
 
  同时,在过去一年里,集装箱船的租金处于高位。以超巴拿马型船为例,1月20日当天,超巴拿马型船1年期租交易价是135000美元/天。而此前一周租金浮动区间为133000美元/天—135000美元/天;此前一个月租金浮动区间为130500美元/天—135000美元/天;此前3个月租金浮动区间为129500美元/天—135000美元/天。
 
  美线船型备受欢迎
 
  由于美线运价行情高涨,班轮公司都期望增加在美线的布局。考虑到巴拿马型船在美线的运力部署,以VesselsValue数据为基准,具体分析船价、租金变化:以巴拿马型船为例,2021年4月中旬,达飞曾以32000美元/天和37000美元/天的价格,租入了2艘4300TEU型船,租期分别为2年9个月和2年。这意味着,达飞为这2艘船的租约,将分别花费3200万美元和2701万美元。
 
  据VesselsValue统计,2021年全年,该型船租金在5320美元/天—83920美元/天。以该租金价格,签订巴拿马型集装箱船为期1年的定期租约,少则花费194.18万美元,多则需要花费3063.08万美元。
 
  在2021年1月,该型船的二手船平均交易价格为1100万美元,新船资产估价为5089万美元。到了2021年12月,二手船平均交易价格则上升至6500万美元,新船资产估价上升至1.05亿美元。
 
  由此可见,达飞租用一艘4300TEU型船,在2年租期内所花费的金额,或许已足够买一艘二手船,但还不足以订造新船。而考虑到船舶的使用年限,假设船舶运营时间为20年,如此看来,无论是新造船还是二手船,买船确实比租船更经济,但买船与租船,也各有各的好处。
 
  总体来看,订造新船需要考虑成本、工期,以及燃料选择等方面,这意味着需要对未来市场有相应的预判。此外,随着船厂承接的新船订单数量不断增长,2021年甚至出现船坞爆满的情况,也会对船舶交付时间有所影响。
 
  而在新船交付后,集运市场情况也未可知。目前集运市场的火热行情能否长期持续仍有待商榷,因此下单造船的时机也令班轮公司犹豫。不过,由于当前市场上的可用运力并不多,为增加运力供应,班轮公司终归需下订单才能解决。
 
  相比新造船,二手船完成交易后能够在短时间内投入使用,租船也是如此。这或许是近期数的考虑因素之一。
 
  此外,不少班轮公司船队船舶数量较少,为获得当前市场的高运价收益,或是提高船舶准班率,而不得不尽力争取可供运营的船舶。因此,即便是在当前的高租价下,也有不少班轮公司,签订了租期延长协议,将租期延至4年甚至5年。但从长远来看,未来集运市场需求若是放缓,班轮公司此时疯狂购船,可能会迎来运力过剩的风险。
 
  运力调配积累收益
 
  高价扩运力,真的“值”吗?对此,上海国际航运研究中心国际航运研究所研究员郑静文表示,按目前的市场情况来说,班轮公司购入二手船和租船的行为也存在一定难度。市场上可用运力是固定的,且较为紧张,购船、租船的渠道也有限,买船不易,租船也不易,故不能说何者更合算。
 
  “目前来看,美线市场火热程度不减,相比于将运力投放至运价较低的日韩等航线上,班轮公司更希望将大部分的运力布置在美线上,以求得更高的收益。因此,2021年,4000—12000TEU的新造船订单较往年来说大幅增长,再加上市场上可交易船舶不多,班轮公司对运力的争夺就显得更为激烈了。”郑静文说。实际上,班轮公司通过租船的方式,获得运力并投入美线经营使用,也不失为运力调配的一种手段。
 
  宁波航运交易所行业分析师钱杭璐就从航线运价的角度进行了分析。她表示,2021年全年,欧洲航线、美东航线(加价)、美西航线(加价)、南美东航线、南美西航线、新马航线40尺标箱的市场均价分别是2019年疫情前水平的8.1倍、4.9倍、6.2倍、5.7倍、6.2倍、5.9倍。就在这高运价之下,班轮公司收益创下新的历史纪录。马士基2021年EBIT同比增长155亿美元(海运业务为148亿美元),是2020年同期的近5倍;赫伯罗特2021年EBIT同比增长111亿美元,增幅高达640.0%;中远海控2021年净利润约140.3亿美元,同比增长约799.3%。
 
  “通过买船、租船,班轮公司拥有更多可支配的船舶运力,也就意味着拥有更大的利润。同时,班轮公司在2021年积累的收益也为其进行船舶投资提供资金支持。”钱杭璐说。

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