长三角港口何以破题“双碳”？

 

　　管住船头更要管住源头

 

　　船舶尾气产生碳氧化物等大气污染物，是影响港区空气质量的重要因素。推广使用岸电，成为港口破题“双碳”的关键。

 

　　使用岸电对减少碳排放有多大的作用？浙江省海港集团、宁波舟山港集团技术与信息管理部颜明东给记者算了一笔账：宁波舟山港域自有港作船舶全部使用岸电，拖轮年用电量超155万千瓦时，减少碳排放量超1000吨。2021年，该集团长江沿线各码头共完成船舶接岸电超8000艘次，用电量达44万千瓦时。

 

　　正是看到了岸电在减少碳排放中的重要作用，长三角港口正全面推广岸电。据记者调查，浙江省海港集团集装箱和干散货专业泊位岸电覆盖率达85%，其中宁波舟山港域所辖集装箱码头和干散货码头实现岸电全覆盖；江苏省港口集团岸电覆盖率达100%，其中干散货码头岸电供电量居全国沿海码头第一名；上港集团冠东公司相继建设了岸基供电一期、二期、三期项目，具备同时为2艘大型及1艘超大型集装箱船舶提供岸基供电服务的能力。

 

　　岸电设施“全面开花”令人欣喜，不过隐忧仍存——建好了，用的还不够。据记者调查，在交通、海事等管理部门及港口企业的大力推动下，岸电晒太阳的现象大为减少，但使用率仍有待提升。

 

　　光管住船头还不够，源头治理更重要。据介绍，与燃油相比，使用LNG作为燃料，二氧化碳可减少25%。专家表示，随着“双碳”目标的临近及相关政策的出台，将会有越来越多的航运企业把LNG作为船用清洁燃料，推进建造使用LNG或者双燃料动力船舶。

 

　　不过，记者在调查中发现，LNG加注站数量远远不够，导致航企不愿过早将船舶更新为LNG动力船或双燃料动力船。目前，长三角仅少数港口有LNG加注业务。今年3月15日，上海港完成中国港口首次LNG“船到船”同步加注作业。上海港投用的“海港未来”是目前世界上最大的20000立方米LNG加注船，既能运输LNG，又能为其他船舶及终端加注LNG。上海港LNG加注业务的推出，具有标杆意义，预计将有更多港口跟进。

 

　　使用LNG做燃料，碳排放量虽有所减少，但仍不彻底，电动船或许是新的出路。今年2月，江苏省港口集团所属江苏远洋试点承建运营的全省首艘内河纯电集装箱船——“苏南120TEU纯电集装箱船”正式开工建造，该船采用纯电力推进，续航力220km，实现了零碳排放。

 

　　江苏省港口集团科技装备部总经理张旭告诉记者，“该船可以通过在预定港口更换电池集装箱形式实现电池更换，便于利用峰谷电差价储能，进一步增强经济性。同时采用‘即插即拔’式换电模式，单次换电作业时间仅需20分钟，减少了传统充电耗时时间较长的不利因素影响，利于后期推广扩展。”

 

　　但电动船的推广也面临一个棘手的难题，这个难题新能源车曾经也遇到过，那就是——充电难或换电难。据记者调查，目前，无论是内河还是沿海港口，满足电动船充电或换电的设施都少之又少，未来想要大范围推广电动船，首先要解决这一难题。

 

　　使用新能源更要创造新能源

 

　　在南京港新生圩港区，记者看到这样一幅场景：15台零排放、无污染、低噪音重卡正在有序作业，其中1辆重卡驶往充电桩，在工作人员的娴熟操作下进行着充电。工作人员告诉记者，这是江苏省港口集团与国网合作的江苏省首批15台以电能为动力的新能源动力重卡，每年节约柴油约60万升。

 

　　张旭介绍说，江苏省港口集团新能源车年作业315.28万吨货物，用电49.6万度，能耗量60.97吨标煤，仅为同期内燃自卸车能耗量的17.2%。节能效果明显，每年可减少约1263.17吨二氧化碳的排放。

 

　　推广应用新能源、清洁能源是实现“双碳”目标的必由之路。上港集团也做了大量的尝试——

 

　　洋山四期使用的三大装卸机种——桥吊、轨道吊、AGV均采用电力驱动，码头装卸、水平运输及堆场装卸环节完全消除了尾气排放问题，装卸行程的优化以及能量反馈技术的大量采用，也进一步降低了码头的能耗指标。

 

　　盛东公司对轮胎吊实施锂电池混合动力改造，该项目通过锂电池和小排量发动机的组合替代原有大排量发动机。该公司工程技术部设备主任康弘介绍说，通过项目改造实现了能量回收，提升了能源利用率，综合节油率高达50%以上。

 

　　海通公司大力推进堆场内照明设施（路灯、高杆灯）改造项目，改造后节能率达53%。

 

　　浙江省海港集团、宁波舟山港集团也积极构建清洁用能体系，不断扩大电能、LNG、氢能等清洁能源和新能源的研究和应用，加快淘汰老旧、高排放港口大型作业机械和传统柴油动力集卡。颜明东介绍说，2021年浙江省海港集团、宁波舟山港集团综合吞吐量单耗同比下降0.5%，万元产值单耗同比下降1%。

 

　　光使用新能源还不够，长三角港口还大力建设光伏等清洁能源基础设施，创造新能源，取代传统能源，减少了碳排放。浙江省海港集团、宁波舟山港集团在衢州港龙游港区1号仓库屋顶建设了2520平方米分布式光伏发电设备并正式并网发电，预计年发电量可达35万千瓦时，减少碳排放量近230吨；上港集团罗泾分公司在港区2#钢结构仓库屋顶上建设分布式光伏电站，总装机量1.5兆瓦，从2020年底使用至2021年末，项目总计发电量达到175万千瓦时；江苏省港口集团下属扬州港、太仓港等 4 家单位建设太阳能光伏发电系统，建成面积约10000平米，南京港、苏州港、镇江港、常州录安州码头光伏建设项目也均已开展。

 

　　调能源结构更要调运输结构

 

　　对于港口来说，调整能源结构，使用清洁能源和新能源代替传统燃油是降碳减排的重要举措。不过，接受记者采访的多位专家表示，与调能源结构相比，调整运输结构更为紧迫，对全国范围的降碳减排作用也更为突出。在今年的全国两会上，多位代表、委员也建议，发展多式联运，降低碳排放。

 

　　记者调查发现，今年以来，长三角港口发力多式联运，业务量同比去年均有突飞猛进的增长。数据显示，3月份上海港水水中转完成超210万标准箱，占比约51%。而到了4月，上海港水水中转占比提高到65%。据介绍，上海港“陆改水”的服务范围涵盖了上海港洋山片区、外高桥片区各码头至长三角区域相关城市港口（太仓、张家港、扬州、南京，安吉、湖州、独山等）和铁路场站。

 

　　对上海港水水中转业务支撑最大的是江苏沿江的部分港口。太仓港口管委会副主任周晓荷表示，苏州松下、无锡村田、昆山必优等多家企业，由原公路运输直运上海港改为在太仓港水路中转到上海港，提升了运输效率。

 

　　浙江港口“水水中转”业务量也有较大增长。作为浙江省海港集团、宁波舟山港集团海河联运“主战场”的嘉兴港务，今年海河联运量已超45万标准箱。宁波舟山港依托海河、江海联运多式联运体系，今年前4个月累计完成海河联运业务量20.6万标准箱，同比增长62%。

 

　　除“公转水”外，长三角地区“公转铁”趋势也十分明显。浙江省海港集团、宁波舟山港集团加大运输结构调整，积极推进港口集疏运货物多式联运，逐步降低公路运输比例，减少集卡相关二氧化碳排放。今年，宁波舟山港海铁联运业务量有望突破120万标准箱，铁矿石铁路疏运量连续7年超千万吨，煤炭“公转铁”业务量超130万吨，居全国领先水平。

 

　　据悉，宁波舟山港发挥铁路直通港区优势，加强与铁路局的协调沟通，增密海铁线路，创新业务模式，诸暨、永康班列升级为“天天班”，郑州、武汉专列实现周班常态化运营，并实现“义乌-宁波舟山港”海铁班列与中欧回程班列的“整列中转”。今年前4个月，宁波舟山港完成海铁联运业务量49.3万标准箱，同比增长33.5%。

 

　　上港集团也在积极推进海铁联运。今年一季度上港集团海铁联运线路新增龙潭、盐城、芜湖3个站点，在6条固定车底循环班列天天班稳定运行的基础上，通过增开多车次散列、提前调配空箱、保障出口重箱顺利出运、建立重点线路联系人机制等措施，满足疫情防控期间各大外贸企业的出口需求。统计显示，今年3月，上港集团海铁联运完成箱量40690标准箱，创单月新高。

 

　　将铁路延伸到港区，成为越来越多长三角港口的选择。据介绍，目前江苏省沿江沿海的连云、西坝、新生圩、大港等4个港区和内河的徐无州、锡、苏州、淮安等4个港口已建成并投用疏港铁路。去年底，太仓港疏港铁路专用线开通运营，强化了港口与铁路的联通。

 

　　“近来，太仓港疏港铁路货运量明显增加，发运和到达箱量增长一倍以上。”太仓港口管委会发展服务局局长王敏勇介绍说。

 

　　实现碳达峰、碳中和是我国向全世界作出的庄严承诺。实现这一目标，离不开包括长三角港口在内的港口行业共同努力。尽管前路布满荆棘，但多位港口受访者表示：“实现‘双碳’目标，我们信心百倍！我们已经在路上了！”