航运分析师Lars Jessen认为通过大量购买二手船舶并大量下单订造新船成功成为世界最大集运公司的MSC可能会退出与马士基Maersk组建的2M联盟而单干。
海上运力之王
抓住疫情给航运业带来的千载难逢的良机，MSC在近两年实现了综合实力的大幅增长。
实际上，从2020年8月起，MSC就通过都买二手船舶和下单订造新造船的方式疯狂扩张其集装箱船船队的运力。并于今年1月成功反超马士基成为世界最大的集装箱海运公司。
而超越马士基后的MSC并没有就此“收手”，该公司近年来仍在通过各种手段疯狂扩张船队。
在Alphaliner为信德海事网提供的最新一期市场周报中，这家航运巨头公司还在继续收购船舶。
Alphaliner在最近一期的市场周报中介绍到，“地中海航运MSC并没有受到目前集装箱行业已经转向低迷的影响，继续收购并接收了4艘分别名为GENOVA（4253TEU）、 X-PRESS MAKALU（2714TEU）、OKEE ORTOLAN DELTA（1732TEU）、OKEE LILO (951 TEU)的集装箱船舶。
Alphaliner 数据显示，加上上述4船后，从2020年8月以来，MSC已经创纪录的收购了总计244艘二手集装箱船舶。
不仅如此，该公司更是在新造船市场上砸下了巨量的集装箱船订单。在近日传出在扬子江船业继续订造12艘16000TEU双燃料集装箱船舶后，MSC的集装箱船舶新造船订单数已经达到了惊人的126艘（订单总计运力已经逼近180万TEU——1756582TEU）。
光是这个新船订单运力之和就与目前的世界第五大集运公司赫伯罗特所掌握的运力总和的1770462TEU。
整体来看，根据Alphaliner的最新数据现实，目前MSC经营着总计703艘集装箱船，总计运力为4526554TEU。
单挑全世界？
2015年，MSC和马士基两家业内头部公司共同组建了2M联盟以实现航线、船舶和舱位方面的最大协同作用。
但在拥有在如此巨大的船队以及大规模的新造船订单情况下，有分析师表示，MSC可能是想要单干了。
今年初在运力规模刚超过马士基登顶世界最大航运公司宝座的时，MSC首席执行官Søren Toft表示，“规模不是我们的目标。在MSC，我们从不设定一个具体的关于运力的最大目标。”“增长、盈利能力和对客户的支持是推动我们前进的动力，并将继续推动我们前进。我们将继续推出新的服务和解决方案来支持客户，从而保持竞争力。”
除开大幅的运力增长，MSC还推出了空运业务MSC Air Cargo并收购了巴西航运公司Log-In Logistica、以及并购了第三方物流提供商Bolloré Group。
Vespucci Maritime公司的首席执行官兼合伙人航运业内知名分析师Lars Jensen就表示，目前集装箱航运市场的竞争格局就像一局在象棋比赛。
而现在我们看到的是，这场象棋赛的 参与各方在多个维度同时挪动了多颗棋子。
一方面一些主要的集装箱航运公司都在通过进一步的收购码头、开拓航空业务、并购陆上物流业务等方式在布局“端到端物流”的方向以及数字化和碳减排等明面上展开竞争。
但根据Jessen的说法，还有另一个方面只得到了适度的关注，但在未来几年可能会发生重大改变，那就是2M联盟。
Jensen表示，到2024年底，MSC的船队运力规模将达到或多或少相当于MSC和马士基在2015年当时组成2M联盟时的总运力。
这位分析师进一步表示，“这可能是一个表明MSC正准备在主要的远洋贸易中作为一家独立承运人进行单独运营的一个信号，因为他们将拥有一支足以创建一张有独立竞争能力的网络的足够大的船队。”
Jessen继续表示，如果MSC离开2M联盟，那么这家全球最大的集装箱航运公司将拥有更为完全的运营自主权，同时也不用在更大的船舶共享联盟中而在运营上做出妥协。”
”而如果MSC离开2M联盟，那么马士基则将失去一个重要的联盟伙伴，这将给这家丹麦航运公司带来一些重大问题。”
Jensen分析报告中写到，如果2M联盟最终分裂，那么这不仅仅会对马士基作为一家海运公司的业务带来影响，分开后现行的网络的分割也会导致马斯痕迹现在正在大力发展的端到端的运输解决方案出现问题，这对马士基的整个综合物流战略构成了潜在威胁。”
马士基在过去 20 年中的市场份额的增长主要是通过收购来实现的，例如 2017 年收购汉堡南美。但由于过去两年集运市场的异常繁荣，目前的集运公司都已经是弹药充足，因此现在的马士基不太可能通过再收购一家规模适当的航运公司来实现增长。
“对马士基来说，合乎逻辑的举动是尝试和另外一两家其他的大型航运公司组建一个新的联盟，但这样的举动意味着将对其他的联盟合作产生影响。因此这种涟漪作用可能会对目前的三个联盟都产生重大的影响。”Jessen在分析中表示。
后疫情时代，一场行业内的巨变或即将开始。
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