集装箱航运公司面临艰难的合同谈判

 

　　特别是最近几周，亚洲-欧洲贸易的即期汇率暴跌，Drewry作为其世界集装箱指数（WCI）的一部分报告的上海-鹿特丹汇率下跌了47%。截至上周四，上海-鹿特丹即期汇率为每feu 1965美元，与上年同期相比，WCI整体下跌75%，为每feu 2284.10美元

 

　　亚洲-欧洲贸易的即期汇率大幅下降将特别影响到航线，因为这一点正好是在谈判年度贸易合同的时候。不需要太多的想象就可以理解，低于2000美元的现货价格将给谈判桌上的托运人带来的弹药。

 

　　我们已经开始看到这种影响，Xeneta报告说，11月份合同价格下降了5.7%。

 

　　为支撑现货市场而进行的大量空白航行表明，他们正在认真对待这一影响，但目前来看，观察人士并不认为这足以遏制这一趋势

 

　　韦斯普奇海事公司首席执行官拉尔斯·詹森（Lars Jensen）在波罗的海交易所的月度FBX报告中写道，硬着陆正在进行中。“在过去的一个月里，市场低迷进一步加剧，我们现在正进入一个阶段，随着从历史高点向下的修正转变为价格战，利率下降，一些地方的市场现在开始低于大流行前的水平。”

 

　　Jensen指出，9月份集装箱贸易统计（CTS）的数据显示，全球提升的标准箱下降了8.6%，标准箱/英里需求下降了13.2%。与2019年疫情前相比，总体teu需求下降了2.6%，以teu/miles衡量的需求现在比2019年的水平低了7.6%。

 

　　他表示：“从托运人的角度来看，这也意味着在未来几个月内，年度合同费率的谈判将变得非常有利，2023年2月/3月可能会有未完成的交易。”。

 

　　需求暴跌将持续多久取决于世界是进入温和衰退还是长期衰退。在轻度衰退的情况下，需求和即期汇率可能从2023年年中开始反弹。

 

　　与此同时，汇丰银行的全球货运监测报告指出，迄今为止，上海集装箱货运指数（SCFI）第四季度平均每季度下降54%，同比下降68%。虽然这仍然比2019年第四季度的平均水平高82%，但如果每周持续下降7.2%，SCFI将在短短四周内达到2019年的水平。

 

　　就这对托运人和运输公司之间的合同谈判意味着什么而言，汇丰银行（HSBC）表示：“由于一些航空公司已经在当前周期内降低了合同费率，我们认为，尽管一些班轮的成本已经上升了20-30%，甚至低于盈亏平衡水平，但即将续签的合同费率可能会重设为更接近疫情前的水平。降至这样的亏损水平可能会导致运力大幅减少。”

 

　　尽管有这些坏消息，但第三季度各大公司仍报告了巨额利润——约翰·麦考恩（John McCown）的蓝色阿尔法资本（Blue Alpha Capital）估计高达589亿美元，正如他所指出的那样，“没有崩溃迫在眉睫”，就下一季度的收益而言，这对顶级公司来说是真的。然而，对于那些在2021/22年进入市场的小型公司来说，情况已经更加严重了。这些公司希望快速从长途交易的天价中获利。近年来，长途交易已成为大型联盟成员公司的专属业务。

 

　　早在2021 11月，洛杉矶港（Port of Los Angeles）执行董事吉恩·塞洛卡（Gene Seroka）就指出，该港有10名客户，他称之为“新来者”。这些新来者的吨位较小，通常以非常高的费率租用，从亚洲预订现货货物，甚至没有为他们的船只在洛杉矶等港口抵达美国预留泊位。

 

　　这些新玩家中的一些人现在遇到了麻烦。就在上周，我们报道了中国CULines终止与安东控股（Antong Holding）合作，共同运营国际集装箱航运服务的消息，该公司表示，正在这样做，以减少双方的损失。

 

　　库林斯说：“我们在合作初期取得了良好的经济效益，但由于国际形势的变化和国际航运市场的急剧下降，合作的欧美服务无法维持正常运营。”