MSC和马士基——世界上最大的两家集装箱航运公司——近日宣布终止2M 船舶共享联盟。业界认为从以往迹象看这是意料中的。然而更大的惊喜是接下来将会发生什么。
在2025年 1 月2M 协议结束后MSC和马士基是否会单干?马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟?这将如何影响其余两个全球联盟——THE Alliance和Ocean Alliance?它将如何影响托运人的定价?
MSC大到可以单干?
MSC在过去两年中的增长速度远远超过任何其他海运承运人并从马士基手中夺得了头把交椅。
据Alphaliner 称自2020 年 8月以来MSC已经收购了 271艘二手船运力刚刚超过100 万TEU。MSC最近的二手运力收购已经超过了全球第八大航运公司HMM 的全部运力。
MSC拥有超过 180万标准箱的新造船订单是任何其他承运人订单的两倍多。其订单量高于世界第四大航运公司赫伯罗特的现有吨位。
“很明显MSC将独立运营”Alphaliner航运分析师Stefan Verberckmoes表示“它将拥有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络。”
“2M将结束这确实不足为奇”Verberckmoes说。“因为那个时候规模经济很重要谁都想有大船唯一的办法就是合作。现在时代不同了MSC可以靠自己的翅膀单飞了。”
Sea-Intelligence首席执行官 Alan Murphy 表示:“如果MSC 打算将自己剥离于联盟之外那么它通过二手船采购和新造船扩张已经做了所有正确的事情。”
关于马士基
与MSC形成鲜明对比的是马士基在过去三年中一直保持其船队运力相对稳定并且它还专注于成为端到端的物流集成商寻求从长期客户的物流支出中获得更多收益。
“对于马士基来说问题完全不同”Verberckmoes说。“他们选择了另一种策略而不是专注于船队扩张所以如果他们想保持现在拥有的网络他们需要寻找替代者。他们将不得不重新审视他们的选择。”
当被问到“是否可以在没有新的联盟伙伴的情况下为客户提供相同水平的服务范围和质量以及是否致力于寻找联盟替代者”时马士基方面回应说:“马士基将继续积极参与船舶共享协议VSA。我们已经积极参与其他地区的40 多个VSA并且在2M协议于2025 年结束后我们仍将对比2M 的范围更有针对性的VSA 持开放态度。”
出于多种原因Alan Murphy 认为马士基不太可能在新联盟中以主要承运人取代MSC或加入现有联盟。
“我认为更有可能的是马士基将进行VSA我们会看到他们如何在亚洲-东海岸贸易中成功地与Zim整合而Zim不是2M 的成员。他们还可以在某些领域与THE Alliance和Ocean Alliance 进行合作。
“与其正式结盟我认为他们更有可能专注于可以提供端到端服务的关键市场然后在其他市场找到VSA和舱位包船合作伙伴。”
战略“完全不一致”
马士基在与MSC 散伙后寻找替代合作伙伴时面临的一个困难与2M 本身的一个核心问题有关即“两家航运公司的战略重点完全不一致。”Alan Murphy 解释道。
“马士基已将一切赌注押在成为端到端物流集成商上如果您专注于客户体验和端到端物流那么海运就只是一台大机器上的一个齿轮那个齿轮只需要工作你不一定必须要在上面赚钱因为你在端到端的物流上会赚到钱。
“但MSC 的重点似乎是:作为船舶运营商我们需要赚钱。”
“这两种策略导致了联盟内部的摩擦并不能说谁对谁错只是他们的战略好像不太协调一致。”
马士基比任何其他承运人都更专注于端到端集成商模型因此寻找替代MSC的伙伴 将再次给马士基带来同样的摩擦。
“虽然并非不可能但加入另一个联盟的可能性很小”Alan Murphy说“但这只会让马士基面对与MSC 合作时所面临的所有挑战。”
2M 散伙是更广泛联盟的开始?
一些分析师认为2M的散伙最终将导致更广泛的联盟重组。
Vespucci Maritime 的Lars Jensen表示他几个月来一直在预测2M的“消亡”他认为这只是联盟重塑的开始尤其是在主要的东西方贸易上从本质上讲这应该被视为在未来一两年内倒下的许多多米诺骨牌中的第一张。
根据Verberckmoes的说法“在每一次联盟破裂中总会有新的视角出现。过去我们已经看到大联盟结构的每一次变化都可能引发其他变化。”
但Alan Murphy指出除马士基的集成商战略问题外还有多个障碍。“就2M 而言马士基和MSC两个合作伙伴的规模大致相当马士基将成为其加入的任何联盟的主要合作伙伴。“你可以引入HMM因为他们正在跟进但引入一个现在将主导联盟的联盟伙伴将非常困难。”他说。
还有监管方面的挑战。Drewry在周三的一份研究报告中表示“竞争主管部门可能会阻止马士基加入另外两个联盟之一这两个联盟的合同协议终结日期均较2M要晚Ocean Alliance到2027 年THE Alliance到 2030年。”
另一种可能性是马士基可以在剩下的两个联盟之一中拉拢一家承运人(例如法国CMA CGM)并创建一个新的联盟这并非不可能。
周期计时
另一个复杂问题是周期计时。“我们必须记住联盟是供过于求的结果”Alan Murphy说承运人超额订购了大型船只需要联盟才能有效地装满它们。
“当事情进展顺利时联盟会面临压力”他继续说道。“在COVID-19大流行期间可能有许多航运公司感到受到联盟义务的束缚和限制因为他们无法自行做出战术决策。
“未来两年航运公司的情况会好吗?可能不会。在我看来我们正在重蹈2015-2016年的覆辙大量供应过剩且运费处于或低于成本这将是糟糕的两三年。
至于马士基寻找新的联盟归宿市场前景充满不确定性令人质疑其他航运公司是否愿意在集装箱航运不景气的情况下玩联盟的“抢椅子游戏”。
运费看跌还是看涨?
Drewry概述了 2M的终结可能导致运输成本降低的两种情况。
一方面面临船队快速增长的MSC可能“回到其旧的市场份额/低成本模式这可能会破坏市场稳定。”
在另一篇文章中德鲁里推测“联盟的彻底改组”虽然“可能性很小”但可能“随着新成员将托运人吸引到他们的新团队导致运费市场大屠杀”。
但Verberckmoes 和Murphy 并不认为联盟会降低运输成本。
“我不认为联盟对价格有影响”Verberckmoes说“如果价格下降这意味着一两家承运人正在争夺市场份额我认为联盟变化不会对此产生任何影响。谈到运费总是由市场决定。”
Murphy表示“很多客户讨厌联盟我认为很多托运人会看到2M散伙的前景并认为这对他们有好处。
“这取决于他们所说的‘好’是什么意思。” 如果他们的意思是“便宜”那可能不是。在我们所做的每一次模拟中我们都在研究如何通过更少的VSA 和更少的联盟更独立地运营服务而这会导致价格上涨。”
他认为联盟导致货运成本降低部分原因是联盟成员必须在价格上相互竞争同时提供相同的海运服务。“在联盟中你将失去服务的差异化”AlanMurphy说。“你们提供的是完全相同的服务——这是COVID-19大流行前运费极低的巨大推动力。”
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