船公司仍然能从跨大西洋贸易航运中获益

 

　　从欧洲进口的两位数增长是东海岸强劲的另一个重要推动力。

 

　　即使在最近出现下跌之后，欧洲-东海岸的现货汇率仍保持在疫情前水平的近三倍，亚洲-西海岸市场的现货汇率则是疫情前水平的三倍多。

 

　　指数下跌，但仍处于高位

 

　　不同的即期汇率指数提供不同的数字，但总体上表现出相同的趋势。德鲁里世界集装箱指数(WCI)显示，截至周四的当周鹿特丹-纽约现货集装箱价格为每40英尺等值单位6322美元，与前一周持平。相比之下，德鲁里的上海-洛杉矶指数(Shanghai-Los Angeles Index)及其全球综合指数仅略高于每FEU 2000美元，接近疫情前的水平。

 

　　虽然WCI鹿特丹-纽约指数较去年11月的历史高点下跌了15%，但仍是2020年1月水平的2.6倍。

 

　　Freightos Baltic Daily Index周五评估欧洲-东海岸现货利率为每FEU 5210美元，自今年初以来基本持平。

 

　　这比11月下降了27%，但仍是2020年1月水平的2.9倍。

 

　　显示跨大西洋集装箱运输费率的图表

 

　　蓝线:欧洲-东海岸。绿线:中国-西海岸。橙线:全球平均水平。(图表来源:FreightWaves SONAR)

 

　　Xeneta同时跟踪合同利率和即期汇率。其短期指数将北欧-美国。截至周三，东海岸房价为每FEU 6086美元。截至1月中旬，这种交易的长期利率低于每FEU 6 000美元。

 

　　在全球几乎所有的集装箱贸易中，现货利率都已降至合约利率之下——但在跨大西洋的西行航线上还没有。在现货价格已跌至远低于合同价格的市场，运营商已同意在合同中期降低部分长期费率，这进一步减少了收入。这种重新谈判的动力不适用于跨大西洋。

 

　　Europe-U.S。本月早些时候，Xeneta首席分析师彼得·桑德表示，利率仍然“处于历史高位”，并补充说，2021年1月的短期和合同利率“大约是今天价格的三分之一”。

 

　　航空公司将更多的船只转移到大西洋

 

　　强劲的运费继续吸引更多的船只加入这一贸易，这些船只正从跨太平洋等利润较低的市场转移过来。Sand指出，新的运力“正在削弱最初吸引船只的高运力”。

 

　　海洋情报公司上个月表示，今年第一季度，跨太平洋的西行运力将增加20%-30%。

 

　　Alphaliner报告了许多新增服务:中远、东方海外和ONE将其东地中海-东海岸“EMA”服务的航行频率提高了一倍。THE Alliance和Ocean Alliance在纽约和乔治亚州的萨凡纳恢复了他们联合的Med-East Coast“AL6”循环的呼叫。埃勒曼城市班轮公司推出了新的北欧-东海岸服务。Evergreen在跨大西洋市场上扩大了船只规模。马士基和MSC之间的2M联盟增加了三艘船的覆盖范围。

 

　　与此同时，东海岸港口的拥堵已基本消除，向市场释放了更多的船舶运力。

 

　　标准普尔全球(S&P Global)旗下普氏能源资讯(Platts)认为，这些增加对现货汇率的负面影响越来越大。与上周保持稳定的德鲁里指数和Freightos指数不同，普氏对跨大西洋的评估大幅下跌。其欧洲-东海岸指数每FEU下跌800美元，至5000美元，较前一周下跌14%。

 

　　消息人士告诉普氏能源资讯，突然下降是由于产能增加，他们预计费率将继续下降。

 

　　2022年从欧洲的进口异常强劲

 

　　美国人口普查局汇编的海关数据显示，从欧洲进口的集装箱产品主要是建筑用品、葡萄酒和其他饮料、家具、汽车零部件、纸制品和食品。

 

　　根据最新数据，1月至11月从欧洲进口的集装箱同比增长2%，比2019年同期增长13%。

 

　　虽然11月从欧洲的进口量较10月下降，但仍比2019年11月高出21%。

 

　　去年推动交易量增长的一个因素是美元兑欧元走强。过去三个月，这种汇率优势正在逆转。