上个月，两个最大的班轮公司组成的2M联盟解散的重大新闻引发了大量猜测，即2M的解散对更广泛的联盟结构意味着什么。
Sea Intelligence的分析师分析了这些数据，以显示基于跨太平洋和亚欧/地中海贸易航线的运营能力份额。
马士基一直表示，其目标是拥有不超过400万至430万标箱的集装箱船队。在联盟解散的消息传出后，这家丹麦航运公司表示，它不会寻求加入另一个联盟，而是在一些贸易航线上寻求某些船只共享协议。
根据Sea Intelligence的说法，在跨太平洋地区，马士基显然将是主要航运公司和联盟中规模最小的一家，其运营能力与该行业的利基航运公司相匹配。根据Sea Intelligence的最新每周报告，MSC将略小于THE Alliance，而海洋联盟将在市场上处于“极其强大的地位”。
看看北欧和地中海结合在一起的亚欧贸易，情况与太平洋类似，唯一的例外是，小型利基航运公司在这一贸易中的作用很小。
“很明显，2M联盟的分离将改变竞争形势，”Sea Intelligence指出。“从非常广泛的角度来看，我们将看到市场从三大运营商转变为五大运营商，马士基显然将是其中最小的参与者。”
英国咨询公司德鲁里（Drewry）也在忙着分析200万欧元的拆分，他在接受马士基（Maersk）采访后，在一项新的研究中报告称，这家丹麦航运公司一段时间以来一直渴望摆脱200万欧元，认为这与其五年的整合战略不符。
德鲁里指出：“在网络决策上缺乏自主性，阻碍了总体规划的进展。”。
随着重点从规模经济转向端到端解决方案，马士基表示，它需要控制自己的网络，并拥有服务性能和可靠性的全部所有权。
Drewry沉思道：“如果马士基是对的——在联盟中成为一个整合者是行不通的——那么有着类似愿望和处境的公司，最明显的是海洋联盟中的CMA CGM，将不得不考虑自己的分拆。”他暗示联盟时代即将结束。
Drewry预测：“似乎越来越有可能，大型运营商将追求单身生活，而中型运营商出于必要而保持在一起。”。
上个月，前马士基员工拉尔斯·詹森（Lars Jensen）在LinkedIn上发表评论时表示，2M的消息只是重新塑造联盟在东西方主要贸易中的星座的开始。
Jensen写道：“这将改变所有主要航运公司在主要的东西贸易中的竞争态势，显然所有航运公司都将密切关注这将带来哪些威胁和机遇。
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