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港口竞争不止于“硬实力”

   2023-03-24   来源:中国水运网   

   近一段时间,国内各主要港口陆续公布去年全年货物及集装箱吞吐量,上海港、宁波舟山港、山东港口等货物吞吐量及集装箱吞吐量同比2021年,均有不同程度的增长,在疫情此起彼伏的2022年能取得这样的成就,是值得肯定的。

 
  不过,吞吐量的多寡只能证明港口的硬件设施。在当下港口竞争中,代表航运服务的“软件”越来越成为港口核心竞争力的展现。
 
  在笔者看来,航运市场上的众多航运主体中,船东和货主是主力,港口则被视为向船东和货主提供终端服务的受雇人(受托人),处于航运辅助业的法律地位,这也带来了吞吐量数据的利弊。
 
  一方面,吞吐量的统计数据主要可证明两个有利的事实,即港口的硬件可以实现的最大装卸量,证明该港口周边方圆几百公里范围内的经济发展状态。
 
  另一方面,以吞吐量为主要统计指标掩盖了港口的服务能力,即掩盖了向船东和货主提供的船舶滞港率和货损货差率,这两个数据所代表的软件服务是船东和货主渴求的,也是港口最基础的服务功能。
 
  此外,吞吐量数据因口径不同,往往会出现发布数据与实际数据不同,或者各个港口统计方式不同导致数据差异等问题。
 
  在港口软实力当中,船舶滞港率是一个重要的衡量标准。每一个船东都要计算船舶使用效率和船舶生产率等,在计算船舶运输量指标中有货物周转量,这是代表船舶是否盈利和灵活运营的主要指标。船舶在一个港口锚地等待时间越长,运输距离就会越小,这足以证明该船舶盈利很少。
 
  如果港口装卸能力跟得上,但是因疏港效率等原因发生拥堵,造成等待装卸货物的船舶在锚地长时间待泊,就会给船舶带来灾难性的滞港损失。不过在现行的合同条款中,此类滞港损失是由船东自己承担,或者依据运输合同由货主承担,而不需要港口来承担,所以港口对船舶在港口锚地的待泊损失一般不会特别重视。
 
  从这一点而言,如果国家从法律规范方面提出港口对船舶滞港应承担一定责任,就有可能倒逼港口改善相关流程和设施,让船舶靠离港更为顺畅,从而提升口岸环境,助力经济发展。
 
  除船舶滞港率之外,货损货差率也是港口软实力体现的重要指标。在港口发生的货损货差,有可能是原残(即在装货港或者航行途中船员管货不善造成的),也可能是工残(即港口装卸造成的),还有第三种货损的可能性,即因为港口拥堵,船舶不能直接靠泊卸货,在锚地待泊数周时间,由于天气炎热,船载货物热损,在实践中一般将此类货损归于原残。
 
  但应从法律角度审视此类货损,根据实际情况,来确定港口是否应当承担一定责任。
 
  另外,货物卸船后,还有可能要在港口保管一段时间,其间,也极易发生货损问题。因此,计算货损货差率,是敦促港口文明装卸和悉心保管货物的一个必要手段,也能进一步提升港口软实力。

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