多数交易的现货和合约利率可能接近底部，因在数月的利率暴跌之后出现了复苏迹象。
在一次网络研讨会上，Zencargo副总裁Ocean Anne-Sophie Fribourg再次讲述了一个熟悉的故事:由于消费者信心下降和零售商库存高企，供应链拥堵缓解，海运需求下降，到2022年下半年，集装箱现货价格一直在下降。
弗里堡表示，跨大西洋运费从2022年底开始下降，并在2023年第一季度加速下降，这表明市场运力增加对运费产生了直接影响。她补充说，到2023年，进入市场的新船可能会使全球运力增加8%左右。
“我认为我们正在触底反弹，其中一个迹象是，自3月初以来，我们看到亚洲-欧洲的需求激增。这有点令人惊讶……对某些产品(如电动汽车或太阳能电池板)的需求激增造成了一些空间限制。由于大规模的空白航行计划，承运人已经设法阻止了费率的下降，甚至在跨太平洋上提出了小幅上涨，航运公司现在正在实施GRI。”
直到最近，市场普遍认为，航运公司试图通过禁航限制运力的做法收效甚微。
当被问及她是否认为GRI会被市场接受时，弗里堡表示，她认为这是一种策略，是为了在5月份开始的合同重新谈判之前，试图支持跨太平洋航运的费率，但这不是一个可持续的策略。
弗里堡表示，在欧洲航线等需求上升的情况下，削减运力将是支撑运价的有效方法，但在维持对客户的服务水平的情况下，这种做法能走多远是有限的。
几乎所有地方的即期汇率都在恢复到新冠疫情前的水平，但跨大西洋贸易除外，由于美元走强和美国进口商的“朋友支持”导致需求增加，跨大西洋贸易更具弹性。
弗里堡说:“我们应该看到跨大西洋航线的活动相当活跃，但如果运力太高，那么我们也会看到费率下降。”
Fribourg称，当前市场走势的结果是，客户应寻求协商至少三个月的较长期利率。“这是一个合适的时机，因为为了恢复运营效率和良好的服务水平……我们现在处于买方市场，航运公司寻求的是销量，而我们寻求的是优质服务。”
“我认为重要的是重建合作伙伴之间的关系。我认为在过去的几年里，由于发生的一切，与运营商的关系已经受到损害。双方都需要重建关系，保持一致，承诺并履行承诺，”弗里堡说。
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