地中海航运(MSC)和马士基(Maersk)组成的2M联盟(2M Alliance)已将东京从其远东-美国西海岸TP8航线中剔除，这是往返日本货运量下降的另一个迹象。
马士基航运的客户咨询公司表示，取消东京是该服务在亚洲的首个停靠港，目的是“为客户提供高效可靠的服务”。
这艘13568标准箱的马士基埃德蒙顿号目前正从奥克兰出发，它将是第一艘不包括东京的船，并于6月12日在青岛开始TP8的亚洲轮转。该服务将在8周内完成，届时马士基运营的8艘10100-13500标准箱的船舶将停靠青岛、上海、宁波、釜山、洛杉矶、奥克兰和青岛。
Alphaliner 5月23日的报告指出，未来东京和加利福尼亚之间的货物将通过上海转运，使用海兰亚洲的上海-日本樱花快车作为连接支线服务。
越来越多的日本货主不得不依靠中国或韩国的转运将货物运往西方。
日本国土、基础设施、交通和旅游部表示，在2019年Covid-19爆发之前，估计有2.2万艘集装箱船停靠东京、横滨、名古屋、大阪和神户等日本主要集装箱港口。这一数字在2020年降至约2万人，2021年降至1.8万人。虽然2022年的数据尚未出炉，但预计去年的收缩仍在继续，日本的海运电话预计已降至三年来的最低点。
自上世纪80年代中期以来，日本制造业一直在衰退，让位给中国和东南亚等新兴市场。
主要航运公司认为，由于货运量下降，不包括日本港口，而保持对中国和韩国的直航更为实际。
然而，这只意味着日本货主除了接受货物到达目的地需要3至4天的额外时间外，还必须为每TEU额外支付200至300美元的转船费。
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