根据波罗的海运费每日指数(FBX)，周五中国-西海岸现货运价为每40英尺当量1441美元，比周四GRI之前上涨11%，比4月15日GRI之前上涨44%。
FBX指数显示，上周五中国-东海岸运价为每FEU 2448美元，较最近一次GRI上涨6%，较4月15日的GRI上涨17%。
截至上周五的一周，上海集装箱运价指数较前一周上涨5%。Linerlytica周一表示，SCFI指数“在6月1日跨太平洋增长的背景下”上涨，而全球“情绪仍然低迷”，其他贸易通道“面临巨大压力”。
普氏能源公司周一表示，市场仍然看跌，“尽管6月1日北美从远东进口的原油价格普遍上涨，暂时缓解了疲软的现货市场。”受GRIs影响，普氏能源资讯上周对从北亚、东南亚到美国东海岸的现货利率评估小幅上升。
但市场参与者告诉普氏能源资讯，货运需求无法支撑现货运价上涨，预计运价将再次回落。一位货代消息人士对普氏能源资讯表示:“归根结底，这是一个好策略。”“如果(运营商)要求500美元，得到100美元，他们就会接受。这比眼睁睁地看着利率下降要好。”
年度合约利率如预期般大幅下挫
在一次性大流行驱动因素缓解后，海运公司预计现货价格和货运量将恢复到新冠肺炎前的水平。另一个预期是，2023年5月1日至2024年4月30日期间的年度跨太平洋合同价格将回落至正常水平。这也发生了。
总部位于挪威的Xeneta收集长期和短期(即期)汇率的数据。周一，远东-西海岸航线的平均长期运价为每FEU 2025美元。由于新的年度合同将于5月份生效，这一数字较4月底下降了52%。
一年前，这条航线的平均长期运价达到峰值时的3.7倍(7545美元/FEU)。尽管如此，根据Xeneta的数据，目前的长期平均水平仍比2019年同期(covid-19前)上涨了30%。
截至周一，Xeneta将远东-西海岸航线的平均短期费率定为每FEU 1454美元，与新冠疫情前的水平相当。
目前的长期平均价格为每FEU 571美元，比短期平均价格高出39%，这意味着运营商在面对需求疲软的情况下，至少在支撑收入方面取得了一些成功，因为他们的订单份额更高。
远东-东海岸航线的情况也一样。Xeneta周一评估了目前的平均长期价格为3235美元/FEU。随着新的年度合同费率生效，这些费率较4月底下降了52%。
2022年8月，这条航线的长期利率达到峰值，是目前利率的三倍。然而，根据Xeneta的数据，目前远东-东海岸贸易的平均长期费率比新冠肺炎前的水平高出28%，每FEU 797美元，比目前的平均短期费率高出33%。
旺季即将来临
海运公司和港口的共识是，随着假日商品的运输，旺季的货运量至少会有适度的增长，这与典型的covid前模式一致，这应该会在整个夏季和初秋为现货价格提供一些支撑，但不会出现“烟花”。需求大幅反弹的希望已经变得渺茫。
在周一的一次在线演讲中，赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森在续约问题上表示:“人们一直在推迟(做出承诺的时间)，但总的来说，我们获得的合同承诺(数量)与去年相当。
Habben Jansen说:“市场已经正常化，第四季度和第一季度的需求肯定是低迷的，但现在有一点复苏。”
预订量数据至少从低点有所改善，这可能预示着正常季节性增长的开始。
FreightWaves SONAR的集装箱地图集(Container Atlas)的专有预订指数(衡量截至预定出发日期从所有目的地前往美国的预订量)在周一达到121点(100点的指数为2019年1月1日)，非常接近今年的高点，与2019年这个时候的水平一致。
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