分析师Sea-Intelligence本周指出，在一些交易中，今年的空白航行水平约为四年平均水平的三分之一。
特别是展望从黄金周开始的为期四周的时间。黄金周是中国一年一度的全国性庆祝活动，在黄金周期间，航运业关闭，然后在随后的一段时间内重新出现。
从表面上看，这对一个自大流行开始以来就看到了利润丰厚的行业来说应该是更多的好消息。从2020年到2022年底，它的利润超过了3000亿美元，可能仅次于同期的科技行业。
停运通常是多种因素共同作用的结果，需求疲软、运力过剩以及由此导致的运价暴跌，进而导致收入下降，以及航运公司成本按比例增加。
自2022年下半年以来，上述所有因素都开始发挥作用。新造船的海啸将使全球船队的运力增加约30%;在库存处于创纪录水平的时期，通胀推高了利率，压低了需求;运费已经攀升到众所周知的山脉，现在已经渗透到圣安德烈亚斯断层的深处;地缘政治紧张局势(主要是乌克兰战争)导致燃料成本上升。
为了解释这一现象，德鲁里航运咨询公司的一位发言人说:“远洋运输公司现在也更积极地通过慢速航行来隐藏运力，而不仅仅是使用空白航行策略，这在以前是没有的。”
考虑到进入市场的新运力的绝对规模，以及新船通常非常大的事实，限制了它们可以部署的区域，通常是利润丰厚的太平洋和亚洲到欧洲的贸易，同时也导致现有的运力级降至更小的贸易，预计对航线的打击将是非常具有破坏性的。
正如Sea-Intelligence首席执行官兼创始人艾伦•墨菲(Alan Murphy)提出的另一种理论:“运营商拥有的运力比他们知道该怎么做的还要多，主动运力管理是一场艰难的游戏。”
他说，由于主要航线现在都属于联盟，联盟中的资产提供商“承担了取消运力的全部成本，而其他所有人都获得了同样的好处。”
鉴于航运公司现在拥有数十亿美元的流行病现金，这些现金是在“对过去三年感到愤怒”的苦苦挣扎的托运人的支持下积累起来的，墨菲认为，航运公司已将重点转向获得市场份额，而不是专注于盈利能力。
墨菲表示:“当然，挑战在于，随着承运人与托运人之间的关系变得越来越薄，已经到了破裂的地步，数量上不再有忠诚度。”
此外，航运公司证明，在2020年上半年的大流行运量崩溃期间，航运公司在几周内取消了多达50%的运力，以匹配运量的崩溃，空白航行被用作“短期和相对昂贵的运力消除方式”。
墨菲认为，在今天的市场上，这不是一个选择:“为了平衡供需，航运公司将不得不长期空置如此多的运力，以至于我们将不再是班轮业，而是回到18世纪的不定期船业。”
在疫情期间出现拥堵、港口基础设施压力和内陆连接混乱的情况下，不可靠的服务计划是可以理解的，但“当唯一原因是低费率时，很难证明这是合理的”。
从表面上看，墨菲解释说:“平衡供需的更合理的方法将需要大规模的服务关闭计划，相当一部分船队的冷停(就像2009年那样)，以及淘汰旧的、燃油效率低下的船只。”
在2020年和2009年，大规模运力削减计划都是由“航运公司别无选择的残酷现实”引发的，因为它们急需现金。
“这一次狼还没到门口，所以运营商没有采取必要的措施，因为‘正确的选择’可能被解读为软弱。因此，我曾多次说过，唯一比没钱的航母更让我害怕的，就是有钱的航母。”
他补充说:“当然，对航运公司来说，更简单的解决方案是，只要船只没有满载，就不收取损失费，但我20多年来一直在对此充耳不闻，所以我想这不是一个选择。”
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