欧盟的排放交易系统（ETS）实际上是欧盟（EU）内航运业的碳税。
所有在欧盟境内、往返于欧盟境内运营的船舶均须缴纳碳排放税，该税适用于两个欧盟港口之间航行的 100% 排放量以及欧盟与非欧盟港口之间航行的 50% 排放量。
此外，为了优化 ETS 节省，船舶应停靠在地理位置上最接近其第一个或最后一个欧盟停靠港的非欧盟港口。可以通过将这条“修改后”的路线与非洲最短基准路线（即新加坡和阿尔赫西拉斯之间的距离）进行比较来计算节省的费用。
例如，一艘从新加坡前往阿尔赫西拉斯途中停靠在非欧盟港口的船舶只需支付该停靠点至阿尔赫西拉斯排放量 50% 的 ETS 费用。相比之下，从新加坡直接航行到阿尔赫西拉斯的船只必须为更长航程中 50% 的排放量支付 ETS 费用。
“我们针对新联盟网络中的每项服务（包括 MSC，因为它将与联盟一样大）绘制了从非欧盟港口到欧盟港口的可报告 ETS 航行距离。然后将其与新加坡和阿尔赫西拉斯之间的名义航行往返距离进行比较，以计算潜在的 ETS 节省，”Sea-Intelligence 首席执行官艾伦·墨菲 (Alan Murphy) 说道。
如图所示，MSC的网络设计使他们将亚洲和欧洲之间的可报告距离缩短了近一半，而Gemini Cooperative和Premier Alliance将处于平等的竞争地位，而Ocean Alliance只会减少7%的边际距离。他们当前的网络。
根据Sea-Intelligence的分析，这意味着在ETS成本方面，MSC将具有主要的成本优势，而海洋联盟将具有主要的成本劣势。
然而，墨菲表示，一个重要的警告是，海洋联盟尚未发布 2025 年更新的网络。“我们预计很快就会看到海洋联盟发布修订后的 2025 年亚欧网络，我们假设他们将更加注重减少 ETS 成本风险，”他指出。
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