中日航线再次逼近零运价

　　市场给完面子就变脸交通部处罚中日航线4家违规公司的墨迹未干，不听话的中日航线运价又向零运价逼近。来自上海航交所3月14日的信息，中日航线又有船公司报出10美元/标准箱的低价。此前，主管部门很重视此事，多次要求业界举报违规公司。“材料很容易搜集，但是这样我们会得罪客户，以后不容易在行业内立足。”上海一位老总这样表示。

　　对于中国海运主管部门来说，中日航线的零运价、负运价是个老大难问题了。从1997年到现在整个市场就没有好过，量和价成反比，市场在逐步上升，价格却一直在下降。经济手段上了，舆论氛围也造了，就差没向船公司征收“零运价惩罚税” 了，但中日航线的运价依然疲弱。就看看交通部对中日航线的近两次“救市”行动，市场还多多少少给交通部多少面子。

　　2006年9月底，交通部公布《关于整顿和规范中日班轮运输市场秩序的公告》后，市场并没有作出“积极”的回应。在当年第45周左右出现的当年最高运价水平与2004年和2005年一样，属于季节性涨价现象。

　　去年12月份，交通部对安通国际株式会社等4家公司出了“狠招”，安通国际株式会社和德翔航运有限公司被限制班轮航班数量，这在新中国海运史上还是第一次。“当然，大家都很给交通部‘面子’，运价随后一度恢复到400美元以上。”一位业内人士称。

　　但市场给完面子之后，运价又开始向零运价靠拢。烟台海运负债5亿元，多多少少就有零运价造成的“贡献”。

　　中日航线运费结构畸形

　　中日航线路线短，船舶周转周期快，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营，使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。

　　目前中国出口日本的以大宗货物居多，比如粮食，钢材等，而这些货物往往都走干散货船，并不需要集装箱；相对而言，日本进口中国的多属于高附加值货物，以集装箱运输为主。这样就导致了从日本到中国的舱位爆满，而中国到日本的航线则竞争激烈。

　　今年2月份以来，由于受所谓的“饺子”事件影响，全国各大口岸至日本的出口箱量出现大幅下滑。以青岛港为例，从原来每周5000箱，降到了3000箱，这更加激化了运力与运量的矛盾。零运价、负运价频频出现。

　　海运费包括运价和附加费，“负运价”不代表“负利润”。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。货运到日本后，收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。附加费一年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低很多。

　　对于承运人来说，维持相对变化不大且较高水平的附加费，只允许基本运价进行竞争，是一种竞争策略和赢利策略，能够确保承运人获得稳定的收入。

　　今年将继续严查中日航线运力供过于求是毫无疑问，中韩航线也好不到哪去。但由于中韩两国主管部门的共同努力，中韩航线的运力波幅较小，中韩航线运价较长时期来运价水平保持较稳定的态势。控制市场容量，比如提高工商方面的准入门槛是解决中日航线的一个途径。但从长期来看，班轮公司的自发调节才是解决“负运价”的出发点。

　　业内人士指出，主管部门可通过运价管理手段规范基本运价，要求基本运价不低于正常、合理水平。运价报备制度在防范暗中回扣行为，制止以低于正常、合理水平运价向托运人揽货方面有一定的作用；首先其能使主管部门及时、全面地掌握承运人各种运价信息并以此为依据判断承运人实际的运价水平是否合理；其次，在保持运价一定透明度的情况下，一定程度上可避免恶性价格战。但是，运价报备制度需要建立起一系列复杂、系统的制度后才能实施，而且会产生比较高的主管部门执法成本和航运企业营运成本，因而至今尚未在全国范围内实施。

　　交通部处罚安通国际株式会社4家违规公司时就表示，海运市场的价格是市场调节，不是政府定价，也不是政府指导价。因此企业要自律，要制定一个合理的运费结构。因此班轮工会和运价协议组织允许一定范围内对运价协调，但必须接受主管部门的监管。行政处罚的目的是让相关企业反思不合理的运费结构问题，引导和规范合理的运费结构。中日航线存在的基本运价远低于附加费的现象是不正常的。解决这一问题需要航运业正确处理基本运价和附加费之间的关系，不再以附加费形式收取，而将其纳入基本运价范畴。

　　据悉，交通部今年将加大查处力度，会通过抽查、暗访的手段，一旦发现“零运价”、“负运价”行为，将责令减少航班甚至停航。