杭州湾跨海大桥“洗牌”长三角港口群

　　5月1日通车的杭州湾跨海大桥，可将宁波至上海的距离拉近120公里，更让长三角各城市开始打出“桥牌”，散布在长三角沿岸的港口群也开始蠢蠢欲动，一轮新的“洗牌”在所难免。

　　企业的细帐：每吨运费降低20元

　　“我们现在从北仑港运PTA(精对苯二甲酸，是涤纶等化纤产品的原料)到杭州湾工业区，运费是80元/吨。”康鑫集团有限公司是一家生产纺织工业原料的企业。

　　副总经理徐浩峰给记者算了一笔细账：大桥通车后，从嘉兴海盐乍浦港运PTA到工业区的运费大概只要60元/吨，每吨运费相差了整整20元。“这可不是一个小数目啊！”以一天700吨的运量计算，一天下来就能节省14000元，一年就是500多万元。

　　徐浩峰表示，公司日后会将一半的PTA进口放在乍浦港。

　　慈溪是我国目前最大的涤纶短纤生产基地，共有化纤企业400多家。据记者了解，慈溪企业准备开建和扩建的化纤项目有10多个，其中涤纶新增产能在百万吨以上，年需PTA难以估计。有意于通过大桥降低成本的显然不只康鑫集团一家。

　　嘉兴港的未来：“东方大港”正在崛起

　　在嘉兴港务局的正大门上，有“东方大港”四个大字，这是孙中山先生的手迹。早在二十世纪初，孙中山在《建国方略》中就提出，要在杭州湾北岸的嘉兴乍浦到澉浦一线，建设中国的“东方大港”。然而，由于历史的原因，“东方大港”直到中国改革开放后才真正开始建设。目前，嘉兴港成了中国一类开放口岸，已建成万吨级以上深水泊位十四个、千吨级泊位七个，年吞吐量超过两千万吨。虽然有着海河联运的优势，但因身处上海洋山港和宁波—舟山港之间，又与浙江南翼广大腹地缺少足够便捷的交通，嘉兴港一直无法真正实现“东方大港”的梦想。机遇正在出现。杭州湾跨海大桥建成通车后，嘉兴成为宁波都市经济圈向浙北皖南等经济腹地辐射的“桥头堡”。庞大的宁波港需要通过和嘉兴港的分工协作、功能互补的港口合作，开辟向内陆经济腹地进行功能辐射通道。嘉兴港可以发挥其海路联运、海河联运优势，功能配置承担部分宁波港口转移的功能，发展散货运输、海河转口运输等业务，成为区域性货物分流中心和宁波港配套港及喂给港，进而挤身大港行列。“东方大港”的梦想已经不远。洋山港与宁波港：竞争还是共赢？

　　上海曾经花费巨大的心血来建造东海大桥，建桥的目的就在于洋山港。现在，上海洋山港已经是一个年吞吐能力达220万标准箱的深水港，更是上海实现国际航运中心的重要一环。

　　杭州湾跨海大桥建造之初，上海航运界就曾有个比较一致的看法：宁波北仑港将明显感受到“大桥效应”，大大扭转其原来的劣势。言下之意，北仑港的转机来了。大桥，是否会给洋山港平添一个重量级的伙伴？

　　打开地图，我们可以更清楚地看清这个问题。现在的北仑港，拥有良好的水深和硬件条件，但它与杭州湾以北地区交通联系不便。这也使货源集中流向上海。而现在，杭州湾大桥彻底打通了宁波的“北方通道”，将极大地方便江苏、安徽等地的货物经北仑港外运。如此一来，货源分流将在所难免。

　　但是，换个视角我们会发现，这样的竞争格局对上海未必不利。因为随着北仑港的崛起，再加上苏南的太仓、浙北的乍浦等港口，如果能与上海港形成合力，对上海建成国际航运中心将十分有利。

　　从国际上看，国际航运中心的建设与形成，不仅需要庞大的经济腹地，更要一个分工明确、合作默契的港口群作支撑。而眼下，这些条件正在成熟。

　　经过几年的建设，以上海港为中心，以长江下游江苏段的港口和浙江宁波港为两翼的上海组合港，已初具雏形。在这里，不仅有上海的经济、服务、金融和贸易方面的优势，还可依托长三角的雄厚经济实力，更有组合港的综合互补优势。而杭州湾大桥的“飞架南北”，很可能是使这些港口从“组合”到“融合”的催化剂。

　　同样的问题也曾抛给宁波港：如何面对杭州湾对岸那个世界级的港口，竞争还是合作？

　　宁波港集团有限公司总经济师童孟达表示，接下来，宁波港将加快建设国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港的建设，全面建成集装箱、原油、铁矿、煤炭、液体化工五大中转基地及港口物流信息平台。“宁波港将与上海洋山港在合作同时实行错位发展，共同打造出一个国际级的航运中心。”

　　洗牌的开始：港口群正待崛起

　　在长三角，分布着宁波港、舟山港、洋山港、南京港、太仓港等港口。从长远看，大桥的建成将使长三角在加速形成城市群的同时，无意中形成着一个互补有无的港口群。

　　在杭州湾大桥加快物流要素流动的同时，大桥也把上海港、宁波港、太仓港、舟山港串珠般串联起来。据了解，舟山港、宁波港，通过大桥与上海的芦潮港相通，而芦潮港通过东海大桥与大小洋山港相连。舟山港—宁波港—杭州湾跨海大桥—芦潮港—东海大桥—大小洋山港将组成中国乃至世界最大的港口群。

　　招商证券在其《港口行业2007年中期投资策略报告》中指出，在世界经济一体化、全球化的时代，港口之间采取一种竞争合作的策略已逐步成为一种趋势。相邻或相近的港口实现一体化运营，以及沿海和内河港口之间的联姻，都将成为未来中国港口行业的主要趋势。

　　有媒体报道称，如果把上海国际航运中心看作由洋山港与长江沿岸港口和宁波港三者组成，那么这个港口群的出现，将进一步促进长三角港口资源的优化配置和分工合作。而跨海大桥的建设，将会从外部加速港口群实施业务变革的主动性和自觉性，从而给上海建设国际航运中心带来事半功倍的效果。

　　以往，温州、台州一带到上海的货物，基本通过杭州线路运达。杭州湾大桥建成后，每标箱经由杭州湾大桥要比走沪杭高速节省运费1500元左右。另一方面，苏南和浙北地区的货物流向也可能发生变化。杭州湾大桥建成后，苏南到宁波北仑港的运输距离也相应缩短了120公里，使这些地区的货物进出口增加了一个与上海港相类似的口岸。

　　而与大上海隔海相望的宁波—舟山港，通过杭州湾跨海大桥与上海的芦潮港相通，再通过上海东海大桥与大小洋山港相连，串起了中国长江出海口江海连运“T”字型的黄金海岸。

　　有数据显示，2006年，上海港实现吞吐量4.7亿吨、集装箱2171万标箱；宁波-舟山港总吞吐量4.2亿吨、集装箱712万标箱。从港口吞吐量规模而言，上海港、宁波-舟山港已分别位居全球第一和第三的位置。据介绍，现舟山港-宁波港-杭州湾跨海大桥-芦潮港-东海大桥-大小洋山港，已成为中国乃至世界上最大的港口群。而杭州湾跨海大桥则处在一线牵两岸的关键环节。