外资物流巨头并购危及国内产业链

　　随着我国准时化物流需求逐渐增多，尤其是加入WTO后，外资物流企业在华开展业务的限制不断放宽，越来越多的跨国物流企业纷纷看好我国物流业广阔的发展空间和巨大潜力而进入我国，拉开了全面进攻的架式。
　　
　　面对外资物流企业在中国兼并收购步伐的加快，笔者呼吁政府有关部门必须对此高度重视并尽快制定相应的政策和措施。
　　
　　物流巨头进入中国的方式。
　　
　　从1984年4月FedEx（联邦快递）与代办商在中国开展速递业务开始，全球诸多知名跨国物流企业纷纷看准机会进入中国市场。如FedEx、UPS、APL、DHL、德国辛克物流（SCHENKER）、Maersk、英国英运（EXEL）、TNT、全球货运、泛亚班拿、宅配便等等，他们已分别在快递、航运物流、汽车物流等领域占据了高端市场，其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨国物流公司在我国国际快递市场的份额已经达到了80%。
　　
　　跨国物流巨头进入我国市场时采取了多种方式，包括购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司等。
　　
　　购买航线。如FedEx自1996年起已经独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而UPS则拿到了直飞北京和上海的6个航班，因此这两家国际速递巨头早已在我国市场站稳了脚跟。联邦快递还向美国交通部提出申请，希望增设6班货运航班连接广州和美国安克雷奇，促进华南地区业务的蓬勃增长。UPS也要求每周增加6班“美国－上海”的航班，2005年再开通6班美国直飞广州的航班，并计划2007年在上海建立航空运转中心。
　　
　　投资物流设施。如2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司，通过投资物流设施建设而成功进入我国市场。此后，新加坡港务集团又与广州港务局合资组建了广州鼎盛物流有限公司，首期投资1.6亿元人民币，建设占地约20万平方米的现代物流中心。
　　
　　追随制造业进入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，对富士胶卷提供中国地区的物流服务。再比如，UPS和摩托罗拉是长期战略伙伴，在中国，UPS理所当然地成为摩托罗拉的物流服务供应商。
　　
　　设立分公司。20世纪90年代，全球最大的４家速递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我国设立了分公司，与中国邮政EMS展开了激烈的竞争。1995年-1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2%，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20%以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40%左右。
　　
　　成立中外合资物流公司。很多跨国物流巨头都曾采取合资的形式进入我国市场。如在1988年TNT就与中外运合资建立了“中外运－天地快件有限公司”，开拓中国业务；1999年，联邦快递与大田集团合资组建了大田联邦快递有限公司，双方各占50%股份。
　　
　　设立独资物流企业。2004年6月TNT正式宣布与中外运的合约到期，转而寻求与小公司超马赫合作，除了出于扩展网络和开展物流业务的需求外，其中最大的目的就是迈出合资到独资的第一步。2004年8月，美国物流巨头伯灵顿公司（BRINK）落户广州，成立了独资子公司――伯灵顿货运代理（广州）有限公司，这是中国政府批准成立的首家外商独资物流企业。这些都预示着跨国物流巨头将以独资的形式大规模进入我国市场。
　　
　　内外资形成两重网络
　　
　　由于中国成为世界制造工厂使得国外资金大量投入，这些投资为中国的经济做出了很大贡献，中国也一跃成为世界上一个难以撼动的出口机器。正是活跃的进出口业务以及外资公司的全球供应链政策，给中国物流带来了新的格局变化。外资的原材料进口，本土加工再出口，形成了以港口和机场为中心，通过公路、铁路和水运相连的“外资企业全球供应链中国物流网”。其中，外资物流企业形成主要的核心控制能力。
　　
　　而低端物流市场则是我国本土物流企业的主要竞争市场。本土物流企业主要以服务本土货主企业为主。物流的需求与经济发展水平存在必然的联系，受自然资源、地理位置、社会分工、历史因素等条件影响，我国国内各区域物流的基本特征短期内不会发生根本变化。在三次产业中，虽然第一类产业比重有下降趋势，但仍然处于主导地位，第三产业发展相对滞后，我国仍处于重化学工业时代，并且处于经济结构调整的转型期。因此，在我国国内市场的物流需求主要是初级产品的低端物流服务需求，也是我国物流企业当前的竞争市场。
　　
　　外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入的70%。由于我国的物流企业总体规模较小，物流服务功能相对单一，服务水平尚难达到跨国企业的国际化运营要求，而外资企业技术先进、实力雄厚，拥有全球范围的网络，在国际物流市场上有较大优势。因此，内资物流企业很难在这一市场对外资物流企业构成威胁。
　　
　　本土物流供应商更注重国内物流商机，而国外的物流供应商更侧重全球的大客户，他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。另外，从货主企业选择物流服务商的标准来看，外资跨国公司以选择外资物流服务商为主。
　　
　　中国物流市场形成的内外资两重网络，可以说是当前以及未来一段时间内我国物流市场的最显著特征，内外资物流企业从事不同领域的业务，在各自的领域参与竞争。 　　

　　外资物流公司并购加剧
　　
　　随着时间的推移，外资物流企业在中国的战略也从当初的同业合作渐变为兼并收购，主动搭建物流网络。
　　
　　外资物流企业进入中国物流市场不外乎两大直接目的，即巩固原有客户和开发新市场。而选择具有本土优势和相关业务经验的中资企业作为外资物流企业在进入中国市场初始阶段的合作对象，能够使其更迅速、更安全的达到这两方面的目的。随着世界制造中心的转移，越来越多的大型跨国制造企业将其生产工厂设立在中国，这必然伴生着大量的原材料和产成品的进出口物流，为了维持这些重要的客户，跨国物流企业也必须将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，比如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。EXEL通过与中外运合资成立的金鹰国际货运代理有限公司，在上海与强生医疗器材(上海)有限公司和强生医疗器材（中国）有限公司签订的为期5年的新合约就是英运物流为强生医疗的Ortho Clinical Diagnostics产品在欧洲提供合同物流和货运管理服务的一种延伸。DHL与中外运的合作、FedEx与大田的合作都是为了外资企业自身达到上述两方面的目的而进行的同业间合作。
　　
　　此外由于存在本土化障碍，如人脉关系、地方保护、地区差异等因素，也迫使外资与本土企业合作。
　　
　　值得注意的是，最近大型外资物流企业独资倾向越发明显，并购加剧。目前，外资物流企业在华投资加大，已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于对我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。
　　
　　同时，随着外资物流企业业务扩张和本土化程度的加深,以及中国市场全面放开,外资物流企业的独资趋势日益明显。比如2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展。在2005年年底之前，UPS获得在我国23个区域内的国际快递业务的直接控制权。2004年TNT在与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并随后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。
　　
　　与此同时，外资物流企业一方面通过扩张自身物流网络的方式来满足日益增长的本国制造和流通企业的需求，另一方面开始有计划的先行搭建网络准备吸纳更多的跨国公司在中国的业务。
　　
　　外资物流企业在中国已经铺设起了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。例如，FedEx已在220个城市开展业务；TNT在中国的服务网络己覆盖500多个城市，拥有25家分支机构；伯灵顿在全国10余个主要城市开设了独资公司和代表处；日资企业相对而言网络数量较少，但也已经占据了中国主要城市。
　　
　　政策建议
　　
　　综上所述，笔者认为，外资进入中国物流业利大于弊，总体的态势是向上的、积极的，但也存在一些值得关注的问题。针对上述分析的情况，笔者提出如下促进外资进入中国物流业的政策建议，供决策部门参考。
　　
　　政府有关部门必须高度重视外资进入中国物流产业这个问题的重要性。众所周知，未来中外企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，一旦供应链的控制权在外资手中其后果不堪设想。必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。
　　
　　政府有关部门应当考虑在物流领域修订一些不合时宜的法规，同时制定一些必要的规制法案。加入WTO之后，中国政府仍然有必要制定物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，获得超额垄断利润；另一方面防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中小物流企业。对外资开放，并不意味着外资可以“通行无阻”，至少对外资进入中国物流业的状况必须进行严格的备案，经过必要的审批程序，尤其是必须强化对地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。
　　
　　加快“两税合并”（内外资企业税收政策）的进程有利于建立一个公平的竞争环境。
　　
　　加强对外资进入我国物流产业的统计工作，强化进入之后的跟踪统计与监管分析。十分遗憾，目前国内在这方面存在着严重的空缺，加入WTO时我们对物流的开放分散在各行业中，而目前商务部无法得到整体的数据，因此，我们对外资企业进入物流的状况，缺乏足够的数据统计，没有相应的监测保障制度，因此，政府制定相关政策或者企业制定相应的对策时，往往是“盲人摸象”，不一定能够全面了解对手，更无法从整体上分析与监管。
　　
　　高度重视全球产业转移的趋势，提高中国物流产业参与国际分工力度。伴随外资大量进入中国，外资物流企业与跨国制造企业往往通过全球战略联盟方式，拓展海外市场，所以，从目前的状况来看，在全球产业转移过程中，中国本土的企业参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。应当鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。
　　
　　落实“十一五”规划中“大力发展现代物流业”的任务，尽快出台“十一五”全国物流业发展专项规划，对九部委发展物流业的有关政策要具体化，进一步强化政府推动力度，并形成纵向、横向的合力。
　　
　　批准由有关企业包括吸引外资建立“中国物流产业发展基金”，并在国内或国外上市，对鼓励与引导发展的物流产业进行市场化投入。