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投机还是套保?中国远洋自揭FFA交易浮亏40亿之谜

   2008-12-20   来源:每日经济新闻   

  近日,全球最大的干散货船运公司中国远洋远期运费协议(FFA)交易损失近40亿元的一纸公告,令整个市场为之侧目。

  到底是什么原因招致了如此巨大的损失?中国远洋参与这项交易是投机还是套保?

  中国远洋某内部人士在接受采访时,首次对外界的质疑予以回应,“公司参与FFA交易以来,此前总体来说是盈利的,但这次的巨大损失前所未有,公司现已开始积极研究应对措施。”

  事件回放:

  BDI高位做多招致巨额浮亏

  2008年上半年,中国远洋早早锁定了近80%运营天数的运价。此时BDI指数 (又称波罗的海指数,反映航运业的景气程度)还处于历史高位,几乎所有人都预计,未来航运市场的需求依然会继续增加,运价仍有大幅上涨的可能。于是,基于前期的市场趋势以及公司的实际状况,中国远洋为锁定租入船运力成本,公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的FFA。然而,正是由于不断做多FFA,头寸不断放大,当进入第三季度后,随着BDI指数的不断回落,FFA的杀伤力也开始显现出来。

  随着金融危机的爆发,全球的国际贸易陆续停滞,航运市场也逐渐低迷。到9月30日,BDI指数跌落至3217点,较高点跌幅高达72.7%。尽管在此期间,中国远洋交割的部分FFA合约实现了10多亿元的收益,但前三季度,中国远洋在FFA上的公允价值损失已经达到23亿元。

   进入第四季度,BDI指数开始了超乎所有人想象的下跌。连续跌破2000点、1000点,12月5日,更是跌到了663点这一历史低位。中国远洋所持有的FFA公允价值变动损失也随之扩大,到12月12日(当日BDI指数为764点),这一数字已达53.8亿元,已交割部分实现收益14.3亿元,浮亏与实现收益相抵,盈亏合计-39.5亿元。

  解密FFA:套保工具还是洪水猛兽?

  FFA交易在国际上盛行于2002年,国内企业参与其中是从2005年开始的。

  “中国FFA网”的分析师张晓石告诉记者,“尽管解释大不相同,但通俗来讲FFA(ForwardFreightAgreements)是买卖双方达成的一种远期运费协议,协议规定了具体的航线、价格、数量等,且双方约定在未来某一时点,收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。可以说现在运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。”

   张晓石表示,由于国际干散货航运市场具有巨大的波动性,通过FFA套期保值可以有效规避市场风险。近年来,FFA市场得到快速发展,2005年FFA交易量预计在7000单,成交吨位预计达25亿吨,接近现货海运贸易周转量。而且将来肯定能全面超过现货贸易周转量。

  FFA市场的参与者主要包括航运商、贸易商、生产商等。而FFA市场这几年的大发展,已经引起了国际上众多专业投资公司的注意,像德意志银行、摩根士丹利等许多银行和投资公司已经开始纷纷涉足此领域。

  招商证券一位分析师指出,FFA交易现在实际上已经成为市场各方进行投机的衍生品。近年来,不少实体企业、投行机构都参与到了这一交易中。操作得好也能赚取高额回报,而一旦看错方向,则损失惨重。

  2006年,FFA市场最大的赢家——我国台湾的TMT公司,由于其正确判断了方向,带来了超过10亿美元的利润。而判断失误的加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA交易中亏损3000万美元而宣告破产。

  业界质疑:中国远洋更像是投机

  这一次,中国远洋突然曝出近40亿元的FFA浮亏,业界一片哗然。有业内人士更是质疑,中国远洋在高位继续做多,而且头寸如此之大,这根本不是套保,而是典型的投机。

  一位研究员称,如果是套保的话,应该是一边亏损,一边赚钱,而中国远洋却是两边都亏,在BDI大幅暴跌过程中,现货和FFA同时亏。中国远洋可以说是运气不好,也可以说是投机策略出错。中国远洋在FFA交易中,实际上已经脱离了套保的初衷和本质,也可以说是风险控制不到位。

  该人士认为,中国远洋作为一家有多年经验的航运企业,居然还抱着侥幸的心理,在BDI指数已经处于历史高位时继续赌“涨”,这就有点像在上证指数运行到6124点的时候,继续大量加仓一样,进行如此疯狂的操作,这本身就存在很大问题。

  那么,如果真是出于风险管理的目的,航运企业应该在FFA市场上怎样操作?张晓石认为,“当时的情况下肯定应该是做空,而非做多。就航运企业而言,运价下跌才是最大的经营风险。尤其是在市场已经这么高的位置下,所要防范的最大风险也是运价出现大幅下跌。如果在BDI高位采取做空FFA,那么航运企业在上半年可能出现亏损,但下半年BDI暴跌的时候,FFA上将反映出收益。”

  首度回应:FFA损失已经接近底线

  面对外界的质疑,中国远洋有关人士在接受采访时,首次予以了回应。

  该人士表示,FFA合约对航运公司来说,是很正常的防范风险的对冲工具,这与进行燃油期货套期保值是类似的。中国远洋在参与FFA多年后,总体为公司节约了很大的成本,总体盈利数字很大。只不过今年市场突然发生暴跌,今年BDI指数的跌幅,即便是最看空的人,也是远远没有预料到的。所以,在市场急剧恶化的背景下,FFA交易出现了浮动亏损。

  不过,这个亏损并非实际的亏损。中国远洋手上的FFA合约将陆续进入交割期,目前提前报出来的损失全部计入损益表,实际上是今后两三年所有合同的总和,如果今后3年BDI指数每天都是现在的点位,那么今后在交割的时候,实现的亏损也就是现在爆出来的数额。

  但是,如果BDI指数未来涨回来,到时候的损失将会被冲回。因此,FFA上的损失并非无底洞。BDI指数从10000多点,跌到现在的几百点,其实和跌到零的区别已经不大。

  对于参与FFA头寸过大的质疑,该人士表示,虽然损失有几十亿,但相对于前三季度近千亿元的营业收入来说,所占比例很小。

  据了解,在中国远洋出现FFA重大损失之后,已经采取了很多办法,以化解这场“危机”。“日前,中国远洋集团和银行签订了一个700多亿元的授信额度,其中有一部分将会提供给上市公司。”此外,还包括和大客户紧密合作,严格控制成本;与供应商谈判,加强营销力量。

  该人士强调,FFA业务并非洪水猛兽,是正常的防范风险的工具,以后还会继续参与,但会采取更加谨慎、更加严格的态度。

   中信证券研究员纪云涛则认为,如果到12月31日,BDI指数仍然在1000点以下,按此换算,中国远洋的FFA公允价值最大损失可能继续增加,达到45.6~49.4亿元。

  12月3日,BDI指数见底663点之后展开了持续反弹,到12月18日已经涨至829点,累计涨幅25%。纪云涛认为,无论如何,2009年BDI的均值都应该比目前高。之前BDI指数的暴跌,是由于在金融危机爆发的背景下,干散货市场出现了短期“崩溃”,而从大多数周期性行业的运行规律来看,这种“崩溃”是十分罕见的,痛苦而漫长的缓慢调整才是常态。因此,随着干散货市场的逐渐恢复,预计2009年和2010年的BDI均值应该分别达到2000点和2500点。如果2009年的BDI均值符合预期,那么中国远洋明年在FFA合约上反而将会存在正收益。

  此外,在公司第四季度业务可能出现亏损的情况下,中国远洋逐步实现整体上市的计划并不会改变。纪云涛认为,投资者可关注公司可能提前启动的油轮资产业务注入。2009年,中国远洋的干散货业务可能盈利甚微,而此时如果注入油轮资产业务,将为公司盈利能力的提高起到重要作用。

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