这是一个海洋经济的时代

港口经济：从竞争到竞合
　　这是一个海洋经济的时代。

　　一个个依托港口兴起的沿海城市，串联形成了一个个庞大的沿海城市圈，并贯通形成一条条巨大的沿海城市带。它们不停地焕发出巨大的能量，推动全球经济向更高的方向前进。一系列相关信息表明，珠三角、长三角以及如今的环渤海，都成为催生区域经济发展的增长极。我们正迎着时代大潮创造一个发展的神话。在这片繁荣景象的背后，隐藏着一个没有硝烟的战场，一场难分胜负的角逐。

港口建设的大手笔
　　港口的作用和地位是不断发展的，现代的港口是一个国家或地区经济能否有效参与经济全球化并保持在国际竞争中主导地位的重要基础设施。以国际集装箱运输为代表的现代运输方式，推动了新一轮的国际航运中心和区域性集装箱枢纽港的竞争。据了解，我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界前列。

　　众所周知，港口生存之本是腹地。除了拉动腹地经济发展外，港口还肩负着引领这些腹地走向海洋经济时代的使命。海洋经济时代的一个重要标志是，全球大部分人口集中在沿海地区，大部分重要城市集中在沿海地区，大部分政治、经济、文化活动发生在沿海地区。而这些都聚集在港口背后的城市群落中。于是，我们看到了以港口为依托的长三角、珠三角两大比较成熟的经济圈，和环渤海经济圈这个明日之星。

　　一时间，港口经济的热潮涌来，我们看到许多地方在“十一五”期间的投资都以百亿、千亿元人民币计算，而无论大小港口，几乎悉数提出了气魄、宏观的发展规划。比如南京港“计划用5-10年时间，再造一个南京港，到2010年使集团货物吞吐量突破1亿吨大关，把南京港建设成为第三代国际型江海枢纽港。”“十一五”期间，广西三个沿海港口钦州、北海、防城港三港口的目标是，到2010年吞吐能力达到1亿吨。诸如此类。

　　在2007年中美物流会议上，中国交通部水运司副司长杨赞评价我国港口发展时说，随着中国经济参与全球一体化程度的提升，固定资产投资在顺势增长，中国工业化的进程也在逐步加快，这三者共同作用产生巨大的物流需求，从而带动了海运的快速发展。然而在90年代初期由于港口发展跟不上时代要求，曾对中国港口形成了巨大的压力，经过十几年基础设施的建设以及在投资环境，港口建设方面的投资引导、规划力度的加大，使中国现在的沿海港口基本能够适应国际海洋运输的需求。但事实上看，我们现在依然存在一些问题，比如集装箱港口原有适应能力在超负荷运转，大型原油、煤炭码头建设不足，而一些小型码头设施尤其是杂货码头又过盛等等。基于以上现实，我们对中国港口码头的基本判断是，基本能适应国民经济的发展，但存在一些问题。

　　可以看到，在港口发展突飞猛进的今天，也只是摆脱了若干年前的窘境，做到“基本”适应国际海洋的运输要求。与各港口码头提出的发展目标相比，现实显得差强人意，更催生了各港口码头的远大目标的出现。但这不由得让人联想到十多年前中国渐兴的房地产热，也是基于现实需求，但后来却导致了投资过热，其直接后果，便是今日房价与空置率双双居高不下。港口建设的大手笔会不会步重蹈房地产业的覆辙，既不能妄下定论也不能一笑置之。大手笔建设的背后，其实也暗藏着各港口间龙争虎斗的玄机。

竞争与合作之间
　　“港口城市不能谁都想当老大，就像五个手指头一样要分工合作，找准自己的定位，在竞争中实现合作，推动港口经济及港口所辐射的腹地经济协调、健康发展。”中国口岸协会会长叶剑在接受中国经济时报记者采访时说。

　　港口间的竞争与合作一直是个焦点问题，在同一个港口经济圈中，大家都想做大做强，怎样把发挥自身优势和促进区域经济发展结合起来，是个相当复杂的命题。

　　以长三角为例，长江三角洲岸线资源丰富、港口历史悠久，密布着26个以上的港口。港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题。日前在连云港召开的“长三角港口工作座谈会及发展研讨会”上，与会各港都先后介绍了“十一五”期间的港口发展规划，那就是加大投入，做基础设施的建设，尤其是集装箱码头系统。当下各港的发展目标，都当仁不让地要做干线港。宁波港明确表态，在宣布宁波舟山一体化后，正在加快区港联动建设，重点发展集装箱运输，并积极争取自由港政策，并将动工兴建铁路集装箱中转枢纽。而温州市港则大张旗鼓地宣布，要联合台州港，把温州港做大做强，让每年流失到上海港中转的100万个集装箱回家，让温州货走温州港！

　　“同质竞争”所导致的“内耗”，使长三角港口群不能及时形成规模效应，也制约着地区经济的发展。因此，协调各方利益，推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，共同发展长三角港口群，并在港口业务的基础上继续拓展增值服务，打造长三角国际航运中心、物流中心，是摆在长三角各省、市政府面前的重大课题。

　　上海市港口管理局局长许培星认为，长三角港口各有特点，功能各有侧重，大家应围绕“一个中心、三个体系”的大格局，对各自的发展进行合理定位。各港应当就“共赢”和“双赢”理念达成共识，树立分工协作、整合资源、加强沟通、互惠互利的观念。

　　港口竞合乃大势所趋，今年二季度以来长三角各方紧锣密鼓，酝酿已久的《长三角区域规划》年内笃定出台，长三角一体化进程，尤其是“五港合一”将进入实质性阶段。在《长三角区域规划》中，把上海的洋山港、浙江的北仑港和舟山港、江苏的南京港和连云港等五大港口整合为一，避免同业恶性竞争。5月15日，国务院总理温家宝到上海主持召开长江三角洲地区经济社会发展座谈会，座谈会上讨论了《进一步推动长三角改革开放和经济社会协调发展的指导意见》。据与会的一位上海经济专家称：“温总理在座谈会上特别强调整个长三角要基础设施一体化，不能搞重复建设。”

　　环渤海经济圈的概念提出已近20年，但从2004年才抚去历史的蒙尘，结束“坐而论道”的方式，成为举国关注的新热点。发改委一负责人在公众场合曾表示，虽然去年天津滨海新区的发展被国家提到了战略高度，河北曹妃甸，首钢新址所在地的地位现在也开始凸现，但在环渤海经济圈的发展过程中还存在很多问题。

　　发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成认为，环渤海经济圈内各城市各自为战的问题很突出。例如，京津冀的发展落差过大，北京研发的产品，天津和河北的企业技术能力不足以接单，而东北自身在追求一体化发展，阻碍了其融入环渤海经济圈的步伐，以青岛为龙头的山东半岛经济圈，也正在和京津冀形成竞争而非合作的关系。

　　长三角首推五港合一，或许会成为环渤海诸港的样板。打破壁垒，形成优势互补的合作关系才是港口经济区发展的未来。

优势互补渐成共识
　　我国的港口经济由于其起步晚，发展速度相对较慢，而且尚有部分计划经济的色彩存在，所以虽然在改革开放之后，港口经济的发展有力地推动了国民经济的总体发展，但其涵盖地域和发展程度仍显不足，更存在南北发展的明显不平衡问题。因此面对来自世界的激烈竞争和挑战，我国的港口经济发展还略嫌不足。但毋庸置疑的是，港口经济是一股巨大的能量，它能够带动区域经济的繁荣发展，进而带动全国甚至全球经济的发展。

　　随着人们对港口经济认识的加深，发挥优势，通过合作谋求更大发展渐渐成为共识。在“首届中国港口城市市长高峰论坛”上，上海市副市长胡延照在发言中表示，上海航运中心的建设始终离不开江苏、浙江等兄弟港口城市的支持和配合，上海将按照交通部关于在长江三角洲地区建设上海航运中心行业体系的战略布局的要求，联合江浙的兄弟港口，继续深化港口城市的协调和合作，在大力发展国际集装箱运输的同时，全力支持长江黄金水道的开发建设，全面启动高等级内陆运输的网络建设，全力与浙江、江苏两省的内陆航道对接，为长江三角洲地区和其他港口城市的发展创造良好的条件，使上海港成为长三角、长江流域城市的共同资源。　　

　　秦皇岛市市长菅瑞亭在接受记者采访时说：“每个港口城市都有自己的腹地，港口城市之间有竞争，更要有合作、有分工，扬长避短，打造自己的特色；随着全球经济一体化加快，沿海港口城市物流量加大，港口城市之间需要相互合作，相互取长补短，促进临港经济健康、快速发展。”

　　“沧州黄骅港目前已具备建设综合港口的条件，可以和天津港、曹妃甸港一起打造成以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的组团式的国际港航中心。”河北沧州临港经济协调发展委员会主任周爱民说，黄骅港在未来发展中将找准自己的定位，与天津港、曹妃甸港加强合作，互动发展，多点崛起，使沧州东部临海区域、曹妃甸区域与天津滨海新区结合起来，构成京津冀和环渤海经济发展的核心动力区。　

　　海洋不仅是我们人类的起源地，更蕴含着无限的生机与商机。在无限的发展机遇面前，我们需要竞争，但更需要合作和联动。发展港口经济需要进一步拓展现代港口功能，推进港口集约化发展，调整优化港口结构，促进临港产业的发展。以整合代替各自为战，才能真正做大做强。【中国国际海运网记者 侯静】