多式联运之困

中国多式联运匍匐中前行

　　自从20世纪中叶被誉为运输史上一次革命的集装箱问世以来，这种极大的提高运输的效率，有效的改善了运输质量，大幅度降低了运输成本的运输方式为世界运输业的不断创新和现代物流的不断发展创造了基础和条件。集装箱多式联运应运而生，成为时代的新宠。然而，在中国每年召开多式联运相关会议，人们提出希望的同时，如影随形的更多的是差距。这样一个多方获利的金娃娃，挖出来为何进程迟缓，抱起来为何困难重重？有人叹道，中国多式联运是在匍匐中前行的呀！

差距在哪？

　　“在我国集装箱多式联运中，海铁联运的比重很低。2005年全国港口通过集装箱多式联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。”交通部水运司巡视员彭翠红在2006年集装箱多式联运座谈会上作此比较。

　　铁道部运输局副局长苏顺虎说：“在发达国家的铁路运输总量中，集装箱铁路运输已占很大比重。美国有的公司达49%，法国达40%，英国达30%。就连发展中国家印度也达到35%。而我国铁路集装箱发送量仅占我国铁路货物总运量22%，与国外的差距甚大。”

　　近几年的经济发展使人们逐渐认识到，多式联运是构建现代物流网络的基础，是现代物流的重要载体。特别是集装箱多式联运的实施，不但为运输业、物流业的发展创造了条件，尤其为满足不断增长的国际贸易的需求，为推进全球一体化的进程发挥了独特的作用。

　　我国政府十分重视多式联运的发展。在“十一五”规划纲要中强调指出，要做好各种运输方式的相互衔接，发挥综合效应和整体优势，建设便捷、畅通、高效、安全的综合运输体系，优化运输资源配置，强化枢纽衔接，促进出境运输的一体化，要推广集装箱多式联运和快递服务。

　　在我国加入WTO并实现开放承诺的今天，无论是从国家经济建设，以及更好地融入国际经济发展进程和推进全球经济一体化的需要，加速发展集装箱多式联运都迫在眉睫，其重要作用不言而喻。随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展，我国对集装箱运输的需求剧增。目前，作为物流流通、物资流通和进出口贸易重要积累的我国沿海主要港口，已具有大型深水泊位4511个，到2006年年吞吐量达到554000万吨，同年集装箱吞吐量为9360万个TEU，港口吞吐量达到一亿吨以上的有13个，高速公路里程2006年已达到45300万公里，公路运输集装箱量达到3510万标箱。然而这些数字并没有促进多式联运的发展，海铁联运进程滞后，为港口集装箱运输量的增长带来阴影。

发展缓慢原因？

　　多式联运是先进的运输方式，基本特征为多种运输方式连贯实施：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，是现代物流实现全程供应链服务的载体。但是，为什么我国的多式联运就发展缓慢呢？中国交通运输协会会长钱永昌认为，集装箱多式联运进程滞后，原因是多方面的：首先是理念的差异和体制的分割。由于运输体制的分割，各地区经济发展的不平衡和观念的差异，就形成了参差不齐和缺乏统一的条件与行规。由此，在多式联运组织中，它最突出的特点――全程性就会遇到挑战，一站式服务的优越性就得不到充分发挥。

　　我国东部的经济是最先发展起来的。但随着西部大开发和振兴东北老工业基地等国策的实施，发展多式联运被提上议事日程。运输枢纽是运输体系中的重要环节，建设多种运输方式之间的零距离无缝对接的综合性枢纽，必将成为多式联运的重点。当前，我国尚不具备大型综合性运输枢纽，这将影响多式联运的效率。大连港集团有限公司总经理孙宏分析说，目前多式联运中特别是海铁联运中软件方面的问题比较明显。一是商务规则问题，我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内陆放单的问题。二是班期问题，目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这是制约海铁联运发展的障碍。三是数据共享问题，目前，港口、船公司、查验单位不能实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。软环境建设的改善以及高新技术的应用是发展多式联运的保证，从管理规章和制度上应最大限度简化货运通关等流程，提高运输效率，加速周转，来体现多式联运的优越性。

铁路运输是瓶颈！

　　尽管多式联运发展缓慢的原因是多方面的，但究其根本，铁路运输仍是关键的一环。铁道部运输局副局长苏顺虎说，这主要是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。钱永昌会长认为，发达国家集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我国2005年仅占2.2%，2006年占2.6%；发达国家海铁联运的比重在20%-40%之间，而我国仅占沿海港口吞吐量的1.5%左右，以2006年运输量100万标箱以上的11个沿海港口为例，铁路输运量占陆路输运量的0.4%。由可见，铁路运输已经成为我国多式联运的瓶颈。钱永昌会长进一步分析道，铁路运输成为多式联运瓶颈是由于国情决定的。我国的资源和产业分布地区差异很大，铁路负担着非常大的运量，我们以全世界7%的线路承担着全世界25%的运量已实属不易，要求在短时期内达到多式联运的需求也实在有些强人所难。

　　值得欣慰的是，多式联运越来越受到各界的重视，铁道部也在不断努力。中国铁道部运输局专业运输管理副处长李鑫介绍，近几年来，中国铁路运输取得了很快的发展，运输效率也不断提高。集装箱运输作为先进的运输方式代表了未来运输的发展方向。虽然我们和发达国家相比，有较大差距，但也说明，我国的集装箱运输还是有非常好的发展前景和很大的发展空间。铁道部对此非常关注，在日常工作中也将给予大力的支持和政策上的倾斜。

　　据苏顺虎介绍，铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，将采取八项推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设和设施改造、大力发展双层集装箱运输等来发展海铁联运。到2010年，铁路集装箱发送量将达到1000万TEU。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被提升，空间也将陆续放大。

八仙过海 各显神通

　　铁路集装箱运输具有快捷、安全、节能、环保等特点，在中长途运输中具有明显优势。作为先进的货物运输方式，集装箱运输代表着铁路运输今后的发展方向。政府的支持与扶植虽然是强劲东风，但能否慧眼抓机遇，就是八仙过海 企业各显神通了。

　　近几年，在全球化进程影响下，中铁集装箱运输有限责任公司借势发展，在多式联运中，起到中流砥柱作用。对此，总经理郑明理说：“与全球多式联运发展水平相比，与中国经济发展的需求相比，中国的铁路集装箱运输还有很大差距。”为此，中铁推出了三大发展战略。一是实施集装箱班列运行战略。中铁争取在最近几年里将集装箱班列的比例数占到整个集装箱运输比例数的至少50%以上，其中，重点是海铁联运、国际口岸的班列，把国际大通道与港口运输有效的结合起来。二是实施海铁联运战略。目前中国的海铁联运有很多制约条件，但发展潜力很大。郑明理认为，制约因素有体制上的原因，又有设施上的原因。现在港口直接贯通铁路的比例太少，大力发展海铁联运将是中国铁路集装箱建设重要的增长点，我们要把它作为多式联运发展的一个重要战役来打。三是要充分发挥与制造厂商、各船公司、港口码头密切配合。这是中铁进一步发展多式联运的大客户战略。

　　在集装箱达到普及应用的几十年里，中国发展成为世界的制造大国，成为一个集装箱需求最庞大的市场。在这样的宏观背景下，以集装箱生产为主的中国国际海运集装箱股份有限公司得以快速发展，在全世界去年生产的300多万的TEU中，中集集团占了一半以上。中集集团美洲公司执行董事庄顺山说：“中集集团很看好并积极进入铁路集装箱运输的服务，同铁道部一起投资建立中铁联合集装箱公司，也积极筹备生产制造集装箱车辆，同时也大力发展全国主要港口的堆场服务。”

　　中国的多式联运应该是什么构架？从进一步推动多式联运的发展的角度来说，需要进一步研究中国多式联运的规划和战略，郑明理认为，既可以借鉴发达国家的经验又必须结合中国实际。首先，中国是个大陆国家，资源的不均衡性和不匹配性决定了铁路运输在多式联运中毫无疑问担当起到主干作用。中国的多式联运应该是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点，包括铁路、公路、水运、海运一体化的多式联运体系。其次，应该大力加强大型物流基地建设。虽然总体上我国物流基地发展比较快，但普遍问题是过于分散，规模较小，重复建设多。从国家角度应当予以正确引导，建设大型的、具有现代水平和信息平台的多式联运物流基地，政府应从政策和税收方面给与优惠，以此鼓励集装箱多式联运的基地建设。在各种运输方式枢纽运输管理中，充分利用高新技术，如自动化装卸、RFID技术、EID系统应用，来提高技术含量，发挥多式联运更多的潜在优势。

　　路漫漫其修远兮，中国的多式联运也许要经过一个较长的成长过程。但我们相信，无论什么困难险阻都挡不住时代前进的脚步，只要大家共同努力，中国多式联运发展的目标一定会实现。【中国国际海运网记者 侯静】