造船热之二：腺体与理性

　　在商业投资上，既需要脑体的思考，也需要腺体的热情。脑体和腺体就像一对夫妻，一个是理性的老公，一个是感性的老婆，缺了谁，家庭都难和谐：太相信脑体的理性，就容易循规蹈矩，缺乏激情创意；太放纵腺体的感性，就容易短视狂热，感情用事。

　　股神巴菲特有句格言：“投资要用大脑，而不用腺体”。这观点也许有些偏颇。不过，更大的偏颇是有人投资只用腺体，不用脑体。这就是如今部分中国造船企业的现状。

　　 昔日的光辉

　　船舶可谓是华夏人智慧的发明，中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。几千年的造船发展史上，从最初对船舶制造和使用价值的感性认知，到后来智慧地运用到社会生活诸多方面，这也是中国造船行业“脑体”和“腺体”逐步结合的过程。

　　相比中国今日造船业的繁荣，古代中国造船业在世界的领先不是靠什么市场商机，而更多靠智慧。商代甲骨文中多次出现“舟”字，就是用木料简单制作的木船。在公元前1世纪，中国出现了摇橹，而欧洲到17―18世纪才开始使用此举；公元前1世纪，中国出现平衡式梯形斜帆，欧洲公元2―3世纪才紧跟而上；中国在11世纪就发明航海指南针，欧洲到13世纪才开始用中国指南针寻找航向。北宋张择端《清明上河图》就出现了平衡舵，欧洲到18世纪末才掌握此技术。
　
　　明朝时期，1405年郑和率领着浩浩荡荡的联合船队下西洋时，欧洲人还因为大船技术不佳只能在近洋徘徊。郑和七次下西洋（1405～1431），历访太平洋、印度洋沿岸30余国，包括五六十艘宝船在内的船队有大小船舶100多艘以至增加到240艘，乘坐27500多人。当时的宝船，是航行于南海和印度洋航线最先进的海船，也是当时世界最大的木帆船。

　　不过，早期大型船舶似乎更多用于军事物流。为远征南方百越，秦始皇曾组建过能运输50万石粮食的大船队，从长江水系远征珠江水系。汉朝以楼船为主力的水师则气势浩大，汉政府水战时能出动楼船2000多艘，水军20万人。三国时期，吴国战船最大的上下有5层，可载3000名战士。晋灭吴时，仅俘获吴国官船就达5000多艘，这足见吴国造船业繁荣。

　　在好战的蒙古族统治的元朝，服务军事物流的巨船发挥到了极致。元朝初期仅水师战舰就达17900艘。意大利马可•波罗曾在原黄河入海口处见到：“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也”。

　　元朝时，中国在航海船舶方面居于世界首位。此期南洋、印度洋一带航行的商船几乎都是中国四桅远洋海船。《元史•兵志》记载，元朝在江海水路设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。到明代建造5桅战船、6桅座船、7桅粮船、8桅马船、9桅宝船，我国造船业也就此达到巅峰。

　　不过，从汉朝开始，海上丝绸之路日益繁荣。一些大型船舶逐渐被用于商贸海运等。北宋时期是经济大发展时期，对外贸易发达，航海业极其繁荣，拥有世界第一大港泉州港，和南太平洋、中东、非洲、欧洲等地区50多个国家通商。造船业更是领军世界。

　　造船业是海运业的一个链条，没有海运业，造船业也就断奶。明清时期闭关锁国的政策锁死了海上丝绸之路，也使一个世界造船强国逐渐走入衰微死角。前朝积淀厚重的造船技术，以及郑和下西洋的史料都被付之一炬。

　　 腺体的狂热

　　“脑体和腺体”是股神巴非特的比喻。但两者谁能至上的游戏在今日造船业上演。造船投资者似乎有太多无理性决策，只看市场红利诱人，就能激起冲动，而不知市场险恶，福兮祸兮。

　　如今，经济正在腾飞的中国，已是全球第三大贸易国，海运及造船市场的繁荣前所未有。但值得警惕的是，过热容易过头，狂热会导致非理性行为。

　　“中船工业协会对当前我国造船能力发展情况进行了专项调研，结果发现，规划外造船项目大量上马、外资无序进入的问题比较严重。各省纷纷制定了促进船舶工业更大发展的战略规划，规划能力加起来大大超出国家规划目标，达到4000万载重吨以上。”

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦在今年6月指出，“根据预测，正常年份全球市场每年新船需求约6500万载重吨，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，世界船队的保有量和需求量之间产生矛盾，造船能力过剩问题必须正视。”

　　产业的成长成熟和人的发育成长有诸多类似之处。当一个孩子的腺体分泌过多生长激素，就容易患巨人症，或肢端肥大症。非常规发育的巨人总是一种病态，这种病态庞大普遍存在。

　　“华南造船看广东，广东造船看广州”。我们说广东造船业繁荣，但目前，广州地区船厂的出口船舶，配套设备75％以上依赖进口，剩余大部分靠长三角地区供货。广东省200多家船舶生产企业中造船配套企业不足10家。从配套产品水平来看，普遍为技术含量不高，档次低的水泵、电机等，很难竞技国际市场。

　　同样在造船大省浙江省，目前，拥有造船企业逾500多家，但上规模的企业不过76家。大批“低、小、散”造船企业，不符合现代造船业的发展趋势，浪费着岸线资源。

　　各地的造船投资，或民营、或国有、或外资还在马不停蹄地进行。

　　首先，国内造船业自主创新能力不强。我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶技术依赖国外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质与其他先进的国外同行仍有较大差距。

　　其次，国内造船配套业发展极其滞后。关键配套设备长期依赖进口。目前，我国船舶自主配套率平均只有40%左右，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。LPG船、化学品船、大型集装箱船等高端市场的自主配套率平均不足20%。国内船舶主机目前缺口达50%-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。

　　再则，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下。据悉,中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别为日本的5倍、20%和10%；中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍,送审图纸时间比日、韩长3-4倍。占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大。我国船厂钢材利用率约为85%至88%，而日、韩达到92%至95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日、韩高7%至14%。

　　如此被狂热掀动的市场投资是否印证巴非特的话：投资要用大脑，而不用腺体。世人拭目！ 。【中国国际海运网记者　洛仰】

　　待续……