造船热之三：大鳄和追兵

　　毫无疑问，如今全球造船市场的竞争就是韩、日、中的三国演义。中国这个懂战、善战的国家有《三国演义》，有《孙子兵法》。但如今在造船商战上，先祖的智慧，正在被遗忘，但确被竞争对手活学活用。

　　尚未修得不败金身的中国造船业，前有韩国、日本大鳄，后有印度、越南等追兵，已经走入一个越来越尴尬的境地。进一步，是宝山；退一步，是火海。

　　 大鳄的战术

　　对于古典名著《三国演义》，可能很多中国企业家就没读过。而韩、日的企业家们早已深知其精妙，运用其智慧。韩国企业家把《三国演义》中的一些战略战术奉为企业管理的法则，日本企业家更是如此。日本一位大学教授说：“诸葛亮的机智多谋给日本企业家提供了有益的启迪，松下电器的显赫成功也得益于松下幸之助学习诸葛亮的战略战术。”

　　在全球造船商战的沙场，拥有弹丸之地的韩国、日本，却能在世界数一数二。这种成功更多靠智慧，颇似蜀国以小胜多的战略战术。三国中，蜀国最弱小，但诸葛亮屡出妙计，建立蜀国的强势。这里仅以两“借”为例：对于友邦吴国，诸葛亮“结盟借力”，既解除北征魏国的后顾之忧，又能实现势力和资源的整合；对于敌手魏国，诸葛亮“草船借箭”，既实现了资源上的借力，又削弱了对手的优势。

　　韩、日、中三个争雄的造船大国，也有这种微妙的关系：韩、日一如当年的蜀国和吴国，保持着良性的竞合关系。唯一尴尬的就是中国，虽有很多合作，但在很多时候被韩、日视为竞争对手。

　　2007年3月30日，韩国STX株式会社在大连临港工业区举行生产基地开工仪式。当日，三星重工等40多家韩国企业考察了大连船舶配套产业园。当大连市有关方面还在为招商引资称庆时，一些明眼人指出，“韩国企业虽计划加大投资中国造船业。但韩国造船厂只是来料加工，几乎不建设总装厂。谈的都是配套加工项目，只将分段造船技术输入中国。”

　　据悉，三菱重工、川崎、日立、石川岛播磨等几家日本主要造船企业2007财年的生产设备投资额都在几百亿日元以上。如此巨资扩充生产设备，是日本船企自上世纪70年代以来的第一次，而这些日资巨鳄多数在中国有合作伙伴，投资触手也开始更深入地猎食中国市场。

　　在韩、日造船巨头新一轮的对华投资中，大多数是建设船体分段制造基地。韩、日企业为何如此选择？“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”。中国造船业的复兴，已让韩日各大造船厂危机四伏。一方面，韩、日企业在内部设立技术围城，另一方面，在市场战术上开始“草船借箭”。

　　韩、日企业近年不断加大在华船体分段市场的投资。但这些投资很多是造船商战中的“稻草人”。它们似乎带来白热化的投资，但细细分析，更多是低端市场的进入。表面上中国企业赢得外资肥水，实际上本土厂房沦为外企的摇钱树。中国廉价的人工成本和资源被他们所用：制造分段船体，运回国内组装高端产品，与中国企业竞争。这，就是眼前的现实。

　　韩国造船巨头三星重工造船厂是全球最大船体分段的进口商。它每年从中国进口大约１０万吨的船体分段，相当于其生产总量的大约２０％。由此可见，很多时候，我们在为竞争对手制造利箭，制造与我们的企业竞技的武器。

　　近年，造船材料需求激增，资源短缺，造船成本压力陡增。一些造船强国为化解风险，纷纷转战发展中国家。在中、韩、日造船商战中，我们最显著的优势是廉价的劳动力、丰富的原材料、广阔的造船地域。而当韩、日企业把生产基地移置中国，他们自然就有了双重优势：既有本国高端技术的优势，又有中国本土的低成本优势。

　　韩、日等造船强国投资中国，除了缓解资源短缺危机和成本压力外，也在实现造船本土化生产。这既避免贸易摩擦，同时在中国这个最大的销售市场建厂，也缩短了流通供应链，直接跟中国企业短兵相接，扩大优势抢占市场。

　　2007年4月16日，韩国六大造船厂的总裁与韩国产业资源部长官会面，商讨“摆脱中国追赶”的办法，并与韩国国有企业韩国燃气公社签订协议、共同开发液化天然气船技术。液化天然气船是最昂贵的一种货船，这种强强合作的另一个用意也是对追赶者建立更高的技术壁垒。

　　目前，韩国造船设备配套国产化率已达85%，配套设备种类全、数量多，并成为出口创汇的财源。韩国集装箱船和油船的设计技术均处于世界领先水平。在基本设计、详细设计、生产设计以及焊接、舾装方面，我国大约落后韩国7-13年的时间。此外，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力均明显低于韩国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。

　　而围墙之外的中国，虽已在散货船等市场赶上韩、日，但高档次船舶主要配套产品，如主机、仪器仪表、导航通讯设备等自给率平均20%，基本受制于人。

　　韩联社2007年9月报道称，今年上半年，韩造船业订单量达到1132万修正总吨（CGT），同比增加38.2%；订单额达332亿美元，比去年增加51.3%。如用建造量、订单量、待处理订单等3大指标衡量，韩造船业占全球市场约40%份额，仍居世界首位。

　　当我们爬上山头，对手已经爬上更高的山头。从赢利到赢技术，赢理念的竞争，我们仍落在对手的后面。

　　 追兵在行动

　　而在我们的身后，印度、越南等后发造船国家也在穷追不舍。

　　作为全球第二大发展中国家，三面环海的印度，海岸线长达7000余公里。印度经济增长率近年来均在7％至8％之间，这就使其国内的海运物流量急剧增长。但目前，印度沿海地带的造船厂很少，整体上规模小，生产设备及基础设施差，造船技术严重滞后。

　　印度海运公司使用船舶，基本都依赖国外造船厂。印度的造船厂最大能承造11万载重吨级的商船，印度全国商船船队当中仅有10％的船舶由本国造船厂生产。规模弱小的海运船队及滞后的造船业，远远跟不上印度高速增长国际商贸物流需求。

　　作为颇具发展潜力的发展中国家，印度不甘在造船业上落后于中国。最近，印度政府对外透露，为发展本国造船业，未来10年内，印度政府将斥资50亿美元，在印度的东海岸和西海岸各建一座现代化大型造船厂。

　　在印度东部临孟加拉湾沿海，印度预计投资24.8亿美元建一座大型造船厂，该船厂将具备造船和修船两大业务功能。在承造30万载重吨级的大型船舶的同时，还对这一类大型船舶进行维修，该造船厂计划于2010年前后投产。

　　在印度西海岸的阿拉伯湾沿海，印度预计投资25亿美元建造另一座大型船厂，该船厂将由孟买港务集团全面负责。西海岸船厂的规模与东海岸船厂差不多，但设备和产能将进一步提升，计划在2015年前后竣工投产。

　　两座现代化大型造船厂的投资，也是印度欲成为世界第4造船大国的两声宏亮的冲锋号。这种态势将冲击中国造船企业。如果我们不及早完成产业升级，也许很容易被追赶上。

　　据印度海运部不久前的统计数据显示，今年印度的造船厂已经承接新船订单合计金额达1500万卢比(约为37.5万美元)，预计到2018年底将增加至8500万卢比(约为212.5万美元)，今后商船订单还将扩大。【中国国际海运网记者　洛仰】

　　待续……