造船热之四：风险进行时

　　造船业要强大，需要众多企业有马拉松般的战斗毅力；在产业普遍不成熟的过去，谁能撑下去就可能成为英雄。但如今这个说法已是昨日黄花。

　　市场竞争更加充分，商战也更加残酷，你的技术也许和别人只差一步之遥，市场反应能力也许比别人只慢一拍，就可能被淘汰。用电影《功夫》中火云邪神的那句话形容这个时代商战的特点：天下功夫，无攻不破，唯快不破。

　　我们说，这个时代既要有马拉松般的战斗毅力，还要有百米冲刺般的技术效率。中国的造船企业，多希望你们正视风险，积聚智慧，成为“三国演义”商战的胜利者。

　　 大滑坡将现？

　　中国造船在成为投资热土时，也在被狂热无序的内外资本搅的晕头转向。投资者各有打算，或借腹生子实现造船产业扩张，或为延伸物流产业抓紧链条。

　　2007年7月3日，东欧南亚航运龙头企业新加坡邦建航运控股公司和江苏扬中市政府签约，扬中深水岸线投资1亿美元建造其首个自有配套造船基地。选中的地址就是扬中八桥镇。

　　而在6月15日，扬中八桥镇与江苏润扬重工有限公司联合投资1.4亿美元打造大型造船项目：海洋船舶以及5万吨级以上的超大船舶。这种大型造船投资项目的“扎堆”让人不免担心。据有关专家预计，中国造船市场将在2015年之后放缓。届时，扎堆的大型造船厂在市场饱和后该何去何从？

　　据测算，我国“十一五”期间造船产能将达4000万载重吨，而我国市场的实际需求不过2000万载重吨。显然若只看国内市场，我们的产能严重过剩。国内造船企业只能开拓国外市场，以化解风险。

　　据中国船舶工业综合经济技术研究院的调查显示：目前，日本、韩国等传统造船大国的造船能力都接近3000万载重吨，且纷纷采取措施加快发展。2010年世界造船能力将接近1亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。

　　也就是在未来10年内，全球范围内都将出现产能过剩。这使人担忧全球第4次造船业大滑坡的出现。(第一次发生在1921―1924年，全球造船产量从1919年的700万总吨降至1923年的160万总吨，下降了78%；第二次在1931―1935年，造船产量从1930年的300万总吨降至1933年的49万总吨，下降了83%；第三次在1977―1989年，造船产量从1975年的3400万总吨下降到1988年的1090万总吨，下降了69%。)

　　在1977年开始的第3次造船业全球大滑坡后，日本就很少在国内大建船台船坞，而是改善工艺技术，提升国际竞争力；韩国则积极寻求海外扩张，化解国内市场风险。如今，日本、韩国已从大滑坡中成长为今日全球数一数二的造船强国。

　　与经历过造船业滑坡洗礼的韩、日巨头相比，中国造船企业仍显弱势。韩、日巨头仍在为争战VLCC油船、LPG船、大型FPSO船等高难度、高附加值的船舶市场，全力扩充船坞，承接VLCC、LPG等订单。这种争战也迫使部分中国大型船企卷入竞争。这让人想起上世纪冷战时期，美苏争霸的军事竞赛，想起不是被打垮，而是被拖垮的苏联。

　　对韩日的高端造船市场的军事竞赛，技术实力欠佳的中国造船企业，若不务实地参战，会不会陷入一个冷战式的商战陷阱？会不会最终被拖跨，让竞争对手不战而胜？因为造船设施的投资基本属于沉没成本，投入有去无回。大量资金投入若遭遇到世界造船业大滑坡，除了船台、船坞闲置而浪费岸线资源外，还可能害及国家金融安全。

　　反倾销之剑

　　我国船舶出口量在2004年只占世界的8%，飙升到2005年的18%，2006年又达到了19%。扪心自问，这是否是中国造船业复兴的好兆头？今年6月，张广钦告诫一些地方政府，“希望未上的造船项目不要再上了。要关注反倾销问题，在激烈的竞争中，尽量避免低价接船。”

　　据中国船级社透露，在2006年初，欧盟就拟对中国造船业做反倾销调查。欧盟方面认为，中国急剧扩张的造船业，使得船厂的安全性能不好，造船专业人员没有经过专门的培训等。虽然，最终这次反倾销没成，但是，应该给中国造船业敲响警钟了。

　　但我们看到，警钟并没有引起太大的警觉。仅2007年第一季度，我国船舶出口总额达23.7亿美元，比上年同期增长49.1%。2007年4月初，欧盟有关官员再次警告说，中国对欧盟船舶出口增长过快，欧盟可能采取反倾销措施。

　　这次，中国船企对欧盟船舶出口才有所收紧。2007年6月数据显示，中国对欧盟船舶出口大幅下降。以国内重要造船基地广东为例，2007年1至5月份，广东船舶整体出口4.1亿美元，增长28%，对欧盟出口船舶的总值为0.83亿美元，同比下降43.3%。从今年７月１日起,我国取消船舶分段原来享有的１７％的出口退税，以抑制高速增长的船舶贸易顺差。

　　“较低的劳动力成本、17%的出口退税政策，使我国的船舶在国际市场上有较强的性价比优势，而以加工贸易为主的出口增长方式使我国船舶出口遭遇反倾销时可能遭到巨大打击。”中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬指出。

　　汇改的影响

　　在国内市场需求日益饱和情况下，国内造船企业也把海外需求做为化解市场风险的通道，可是这个通道也正在生出新的风险。目前，中国手持船舶订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同。美元贬值、人民币升值，这对拥有巨额国际订单的造船商来说，损失不言而喻。

　　据悉，目前，中国主要船舶企业船舶订单已签订到2010年，个别企业订单签订到2015年，其中，出口船订单占70%，江浙、山东、福建等地方船舶企业出口船订单占90%以上。而自2005年7月外汇制度调整以来，人民币对美元升值累计达到了9%，并保持继续升值的趋势。这将不断地增加企业的生产成本，减少利润率，加大经营风险。人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。

　　而目前我国船企规避人民币升值手段比较有限，主要通过提高造船首付款比例和使用美元采购船舶制造配件等相对简单方法。银行可以提供利率汇率套期等一系列金融服务，满足客户规避汇率利率风险。

　　“人民币升值趋势仍在继续，对于使用美元结算的出口船舶影响长远。因此全行业要建立汇率风险预警机制。”张广钦分析表示，这几年船价高启弥补了人民币升值对建造出口船降低利润的负面影响，如果未来同时出现船价下跌、人民币升值，再加上利率调高、出口退税率下降、钢价涨价等不利情况，船舶工业的经济效益将会面临严峻的形势。 【中国国际海运网记者　洛仰】

　　待续……