博频道
“一般来说，从4月开始北美航线集装箱量会明显上升，甚至还会出现爆仓，但今年货物需求和船舱利用率都很低。”宁波一家货代公司经理如是说。
近期，在美国经济由盛转衰，货量下滑的重压下，各大国际班轮公司纷纷并线，或减少或兼用舱位。而刚刚过去的2007年，各大班轮公司却是赚了个钵满盆盈。就在有关专家还在宣扬国际班轮的牛市将会持续2009年底的时候，高涨的经济泡沫的破裂，却加速了运力由供不应求到过剩的转变，国际班轮的秋天提前到来。
一场秋雨一场寒，这个秋天的第一场寒，表现在船东方面，是由马士基开始的。今年3月份，全球最大的集装箱运输公司——马士基集团宣布与其两大竞争对手，分别为全球第二、三位的地中海航运公司以及达飞海运公司，共享其部分北美航线上的运力。而这一举措，也是马士基103年历史上最大规模的成本节约计划。
在此之后，各大船东要么退出美国航线，要么缩减班次，要么减速航行以降低船舶营运的燃油消耗。
一方面是经济危机造成的消费需求减少，从而大大降低了对于舱位的需求；而另一方面，因前两年各大船东所下的船舶订单已排到2011年，运力是在持续增加。即使今年的国际货运需求量没有减少，新增运力也将对市场形成压力。而现在，持续减少的舱位需求对持续增加的运力形成了强有力的压力，运力过剩不再是危言耸听。
2007年，我们在航运新闻中看到最多的关键词就是“某某航线运费上涨”、“某某上调某某费”，而今，我们却很久没有看到相关词汇了。当班轮市场供大于求，船找不到货的现象就将相当普遍。行业洗牌在所难免。中外运和长航集团已在通过整合这种方式寻求更大的生存空间。其他船东的整合与合作也是势在必行。
跳出航运圈，我们会发现，受这一轮国际经济危机的影响，重洗洗牌的是多个行业，无论是美国房地产还是中国房地产，皆因资金链断裂而陷入危机，“船老大”、“房老大”都将在风霜苦雨中面临生与死的考验。（中国国际海运网记者 谢丽娜）
