水路内贸集运“源头治超”探析

　　规制：外部约束力

　　交通运输生产中的种种具有严重破坏性的不安全因素由来已久，治一下子好一阵子，反复发作。笔者不禁回想起36年前国内集中整治港口、铁路“野蛮装卸”的前尘往事，之后不知发了多少规定搞了多少活动，情况也多少有所改善，但诸如此类违规作业积习犹存。1982年以来,国务院领导三申五令要求对货物的生产、包装、运输、装卸、仓储等各个环节,进行综合治理。为此,从当时的国家经委到现在的发改委会同铁道、交通、商业、物资等部门,对相关重点港口、车站,就如何进行货运质量综合评估做了大量规制工作。超限超载现象就是一个顽症积弊，时时刻刻在影响着经济运行的健康与安全。近10年来，从公路到水路，政府有关部门一直在加大治超力度。比如2000年交通部发布了《关于禁止内贸集装箱超载行为的通知》、交通部、公安部等八部委从2004年6月起在全国开展车辆超限超载集中治理，历时九个月之际，即于2005年3月又发布了《关于2005年全国治超工作要点的通知》。

　　2008年交通运输部下发《关于水路内贸集装箱超载治理工作的通知》，宣布自当年8月1日起，用一年时间在全国首开水路内贸集装箱超载集中治理行动。按既定部署，2009年7月开始进入总结验收阶段，要求“治超”由集中治理转为常态管理，在年内“突出源头治理、强化执法力度、完善监控网络、建立长效机制”，力争使内贸箱超载现象从根本上得到控制，水路内贸集运秩序得到明显改善。

　　行政管理部门坚持不懈的积极作为（包括规制、技术标准及基础设施的不断完善等等），形成了强大的外部约束力（或谓环境压力）。问题在于更多的规章规则并不会使违规行为自动改过，择善而行。

　　源头：内在驱动力

　　交通运输部副部长徐祖远在谈到水路内贸集运“治超”的重要性与紧迫性时指出，集装箱运输与普通件杂货、散货运输的运费计费方式不同，托运人为了降低成本、获取额外的经济利益而超载，这是水路内贸集装箱超载运输的一个根源。应该清醒地看到，这一根源不会自动消失，将对超载治理工作造成严峻挑战。还要看到，部分港航企业为应对日趋激烈的区域竞争、积极争取货源，一方面因超载集装箱有损港口装卸设备的使用寿命而希望加以治理，另一方面则担心仅本港采取治理措施会影响竞争力，使内贸超载集装箱在港口得不到彻底有效治理。

　　笔者以为，这个“根源”就是企业超规行为的内在驱动力，也即行为动机。行政作为的外部约束力遭遇企业行为的内在驱动力的挑战，前者可以制约但不可能改变或替代后者。多年来，在“治超”问题上，行政作为在不断增强外部约束力的“宽度”（扩至全国范围）、“长度”（延伸至“源头单位”等）。但是“深度”不够，即很少触动企业的行为动机。外部约束力的制约与内在驱动力的反弹一直处于博弈状态，而且势将继续下去。也许这就是“治超”难度之所在。增强外部约束力，最大限度地制约超规行为，再大也只能“治标”；唯有同时治理内在驱动力，矫正行为动机才能“治本”。

　　“外因通过内因起作用”，治行为，还须治行为动机——这是“源头治理”的依据。内在驱动力即通常所说的“利益驱动”。出于什么样的利益，这是一个价值观问题。企业的价值观则取决于它的“公司治理结构”——这是“源头治理”的核心。

　　关键：公司治理结构

　　随着现代企业制度的不断创新发展，公司治理结构从内部股东、董事、监事和经理层的结合体扩展为包括所有利益相关者（员工、客户、投资者和社会公众等）构成的利益共同体。或者说，由利益相关者共同治理的公司治理结构，业已成为现代企业的必备架构与本质特征。比如，在日本和德国，公司的利益相关者拥有与出资者平等的治理权。公司运营的目的是为了一系列利益相关者的共同利益，而不能以直接经营者或其它任何一方的单边利益最大化为目的。可见，现代企业制度下的公司理应具备“社会公器”的性能，其经营与治理的行为必须相应体现公共责任和公共利益，由此形成全新的共同利益驱动机制。

　　从供应链系统的角度审视，水路内贸集运在“水水中转”、“门到门”等各个环节和整个流程涉及众多“利益相关者”。正如徐祖远副部长指出的，水路内贸集装箱超载运输的危害性较大，装卸过程中会对码头集装箱装卸设备和箱体造成危害，运输过程中会对船舶配载、航行安全造成危害，造成很大的运输生产安全隐患，甚至对整个水路运输造成长期的、持续的危害。而且，徐副部长历数的危害无不危及相关人员的生命安全与相关利益者的利益安全。徐副部长还指出，这次“治超”工作“更重要的是体现了交通运输部门对人民生命财产安全的重视，对公共安全的高度负责任精神”。这是就行政作为的意义而言。而要将这个“体现”落实到企业行为，那就需要建立“体现公共责任和公共利益”的公司治理结构。

　　据专家研究，美国斯坦福大学战略研究所于1963年率先提出了企业的利益相关者概念，由此形成企业利益相关者共同治理理论，并被越来越多的现代企业运用于公司治理的实践。中国企业改革尤其是国企改革已进入最后的攻坚阶段,即制度创新阶段,最终目的是建立符合现代企业发展规范的公司治理机制｡“源头治超”系于“公司治理”。

　　典范：内贸精品航线

　　今年8月中海集团与天津港集团合作开发的“天津—南沙”内贸精品航线成功开通三周年。据统计，负责运营的中海集运三年来在该航线投入大型集装箱船舶准点运营达500多航次，完成集装箱吞吐量近200万标准箱，内贸箱量连续保持年均30%的增长，内贸出运箱量占到天津港的六成。尤其是今年上半年，在航运业总体低迷的态势下，该航线完成集装箱吞吐量45万标准箱，同比增长17%，依然保持龙头地位。据了解，目前全国共有11家航运公司开辟100条左右班轮航线，角逐内贸集运市场，中海集运所占份额几近“半壁江山”。

　　笔者注意到，“内贸精品航线”成功背后高视点、宽视野的战略运筹尤值得关注。2006年8月，在中海集运启动内贸精品航线的专题会上，中海集团总裁李绍德谈了几点体会，其中提到，要把“蓝海战略”运用于实践；要树立中海集团的大局观，要着眼长远，培育优质客户，以取得边际综合效益；要为中海集运上市公司的股民带来更好回报；要求员工尤其是年轻人把个人价值的实现与与中海集运发展的目标统一起来。由此可知，李总裁非常重视客户、投资者、员工等“利益相关者”在企业发展中的地位和作用。而“蓝海战略”的焦点即专注于由客户、非客户及有影响者构成的买方市场的共同价值元素。笔者从李总裁的体会中体会到了“公司治理”的现代理念。

　　业界评论“内贸精品航线”成功之道称，以央企的高度社会责任感切实履行“诚信客户，回报社会”的经营理念，依托精品航线，以快速畅通的运输通道和平稳的运价水平，为南北企业架设运输新干线，切实满足企业乃至社会的物流需求，树立良好的品牌形象。笔者由此看到中海集运在内贸集运领域所发挥的无可复制的“社会公器”作用——核心竞争力要素。

　　“内贸精品航线”为水路集运业界提供了“公司治理”乃至“源头治超”的方向性模版。