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本期话题:航运企业路在何方?

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中国交通运输协会常务副会长 王德荣

航运企业路在何方?

  记者:王老,国际集装箱航运方面一直是您的研究课题,您的成果也被国家列为重点研究项目,那么能不能请您谈一下,我国现在的集装箱运输市场有何特点?

  王老:好的,接触集装箱研究多年积累了一些经验,在这里非常愿意跟大家探讨一下。

  我国的集装箱运输船队自70年代末建立之后,一直呈快速增长的势头,现已发展成为世界集装箱运输强国。

  处于世界船队规模前列的中远集团1997年有147艘、总计超过22.3万TEU的运力。目前外国船公司在中国各港口开出的国际班轮航班所占比例已达41%以上,其中班轮干线将近一半,支线也达45%。

  目前已有大量船公司、跨国物流集团在我国成立分公司或者合资、独资海运物流企业,为客户提供仓储运输、库存控制管理、货物定单管理、签发及接收货物管理、集装箱拆并箱等运输服务,由于外资班轮公司在我国投资力度的加大及市场份额的逐步增加,加剧了国内海运行业竞争的局面,为我国集装箱运输业务增加了新的压力。

  记者:随着国际经济贸易的加剧,“世界工厂”的称号使得中国成为国际集装箱运输市场的运输大国,这一现象对于中国航运界的影响是什么?

  王老:中国廉价的人力成本吸引了大量的外商在国内投资建厂,使中国成为世界制造工厂,世界工厂的称号对于中国的集装箱运市场在数字上有一定的增加,制造业的扩张对海运和港口业产生了巨大的需求,进出口贸易的高速增长带动了港口集装箱吞吐量的高速增长,中国市场已成为国际集装箱运输市场的最亮点,并为中国港口的发展提供了前所未有了的机遇。

  大量的货物运输使国内航运的运力不断提升,在运输需求大幅度提升的同时也对国内港口提出了更高的要求,现有的港口吞吐量、运载能力及配套设施已经不能满足国内的运输状况,集装箱时代的到来也加剧了港口城市之间的竞争,任何拥有完善配套设施和成熟管理系统等优势条件的港口城市都有可能脱颖而出。 在集装箱时代,任何一个拥有良好港口设施的城市都可以与同一地域的其他城市竞争。为了保持竞争优势,港口必须不断投入大量资本进行建设进而与运输需求相匹配。

  记者:2006年以来运力不足压力隐现,压港情况日益严重,究竟压港问题的根本原因是什么?集疏运设施发展滞后引发港口拥堵危机还是港口发展竞争问题,您认为该如何解决压港问题?

  王老:港口船只严重积压,主要是国际运力增长过快,现有设施无法满足需求,长此循环而导致。进口大宗货物不得不经常压港等候,大量等待来货的船只又被迫滞留于港口,造成压船。目前,散货运输船队压港船舶数量大约已占散货船队运输船舶总量的25%,情况十分严峻。

  从港口自身来看,则有几个因素造成了当前压港状态。

  一、中国港口多为资源出口型和工业产品出口型港口,进口海外资源型的工业、生活物资和能源大港还没有真正建立;国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业化、大型化、集约化阶段,而中国对进口海外原油、矿石、粮食等大宗原材料及集装箱的港口吞吐能力还比较弱。

  二、港口结构性矛盾突出,布局不集中,老港区与城市发展的矛盾日益突出,新港区开发建设任务繁重,生产能力显得不足。

  三、部分港口信息化系统建设落后,集疏运系统建设明显滞后于国民经济快速发展和进出口贸易快速增长的步伐,物流经营能力低,无法使港口物流效率最大化。

  四、国有港口企业改革滞后,没有建立现代公司治理结构和经营评价指标体系。

  国际航运中心城市诸如纽约、鹿特丹、新加坡、香港等除了良好的港口条件和一流的港口设施外,还都拥有发达的国际航运市场、强大的腹地经济、充沛的集装箱物流、国家或区域性进出口贸易的航运枢纽、具有完善的后方集疏运系统、积极扶植的政策和良好的法律环境。而这些共性特征中,有很多是中国港口所缺失的。

  明确了压港问题的症结所在,就可以针对性的分别进行调整和改进,加快解决港口的“消化不良”症,消除航运瓶颈,尽快提升自身的航运水平和国际竞争力。

  记者:您认为目前集装箱港口发展面临的挑战是什么?应该如何面对?

  王老:目前,国内港口面临的挑战是区域型港口经济的竞争与合作问题。对船方而言,他们希望减少每艘船舶的调头时间,要求缩短每艘船舶的在港时间和港口及港口之间的运输时间,从而提高服务频率。对货方而言,他们则希望有一条最佳路线来运输他们的货物,在他们期望的时间内抵达目的港,从而节省发货人和收货人的物流成本。但是并不是所有的港口都具备这样的能力,一定程度上存在着包括港口运载能力、运载设施、地理位置、辐射交通、腹地资源、金融中心等各种因素的差异,国内的港口要想进一步发展,势必要进行资源整合及优势互补的合作,在良性竞争的前提下,适当进行多角度合作才是上策。

  记者:国内为了缓解运力不足的情况频频建造专业码头,港口投资过热是否存在一些隐患?

  王老:对于港口投资过热的问题,我个人认为弊大于利。港口投资无可厚非,但是港口投资过热已经导致了一些港口及临近港口的重复建设和资源浪费。一些港口进行开发建设后,大量的专业码头开始施工建立,国内沿海、内河港口的专业码头建设进入白热化阶段,国外的资金大幅度注入,一批专业码头在投入运营以后,港口投资建设过后的运营管理将会造成大幅的成本提升,是否能够有足够的货物资源进行输送,能否充分利用港口资源将成为严峻的问题。一旦港口设置不能充分利用就是造成闲置,同时也会加剧腹地资源的竞争,届时将会有更多的问题出现。

  在不进行港口重复建设的条件下缓解运力不足,也可以从管理的角度来考虑,比如加快查验速度,减少开箱比例,提高查验准确率,降低口岸查验成本,减轻货主负担。采用先进的科技手段加强监管,广泛应用网络信息技术,尽快实现口岸各部门信息共享,实现口岸管理信息化。大力支持多式联运和内陆集装箱场站的建设和运行,简化内陆报关手续,鼓励转关运输,支持国内港口开展国际集装箱中转运输业务,支持内、外贸集装箱同船运输,合理利用资源,促进内、外贸集装箱运输的共同发展也是很好的解决措施。

  记者:对航线营运船舶大型化,订单船型不断升级的问题您是如何看待的?是否认为船舶越造越大是行业趋势,那么这种趋势对于业内来说是忧是喜?会带来什么影响?

  王老:对规模经济效益的追求和造船技术不断提高使国际班轮航线营运船型日益大型化。船舶大型化对于行业来讲忧喜半参,从好的方面来讲,船舶日趋大型化是国际运力提升的一个表现,从不好的方面讲,船舶建造大型化随之而来就是由于船舶过于巨大而对港口及航道提出了新的要求,港口泊位过小、水位较浅则无法停靠巨型船舶,将会对货物运输造成影响,同时加剧压港情况的严重程度。

  船舶大型化建设应该适度,需要综合考虑港口情况、运力情况、运输航道情况等诸多因素,不可为了追逐经济利益而盲目建造,需要量力而为。

  记者:航运业及港口业的发展已经与信息化密不可分,但是仍然不能避免信息不畅通所带来的弊病,您是怎么看待航运企业信息化这个问题的?

  王老:航运企业信息化问题越来越引起企业的关注,现代航运的根本宗旨是提高运输效率、降低运营成本、满足客户需求,并越来越呈现出信息化、网络化、自动化、智能化、标准化等发展趋势,其中信息化是现代航运的核心,也是现代航运业接轨国际的一种运营手段。

  采用信息化管理,它的作用将体现在以下方面:保证货物运送的准时性;提高交货的可靠性;提高对用户需求的响应性;提高政府行业管理部门工作的协同性;提高资源配置的合理化。它的功能主要包括港口检验检疫、通关等综合信息服务、数据交换支持、物流业务交易支持、货物装卸运输、货物跟踪、行业应用服务托管等。

  在缺乏有效的信息系统的业务功能的情况下,将会对订单管理、货物跟踪、仓储、运输、保险、通关、运输等环节造成信息空缺,无法形成有效衔接,从而影响港口及航运企业的正常运转。信息化智能时代,作为航运、港口企业更应在信息化程度上有所提高。

  记者:航线网络布局趋于多元化,但是由于腹地资源分配不均导致海洋运输于内河运输的比例不均,这种情况是否会制约区域港口经济的发展?

  王老:一定程度上会制约区域港口经济的发展,制约的港口一般来说为内河港口多一些,沿海港口受此类的影响不大。我国内河集装箱运输主要集中在长江水系和珠江水系。在类型结构上,集装箱运输占绝对主导地位。

  对于内河港口的制约并不是不能缓解的,这就需要充分发挥沿海港口在集装箱多式联运中的枢纽作用,利用港口设施,加快港口建设,完善水路集装箱运输干支线网络,重视发展内支线和内河集装箱运输,完善港口集疏运系统。同时内河航运多数与铁路运输及多式联运相结合,在配套基础设施上进行完善,鼓励国内货主采用集装箱运输,培育内贸集装箱运输市场,实现各种运输方式的协调发展。

  进一步提高铁路在内河集运发展中的地位和作用,加强运输组织建设,建立快速运输系统,降低集装箱运输车辆过路过桥收费标准,扩大运输规模。水路内河集运要充分发挥沿海和长江优势,加快内贸集装箱码头和装备建设。加强沿海港口、铁路和公路运输与内河运输的衔接,促进内河运输的进一步发展。

  记者:航运业正在逐渐的从单纯的海运服务转向综合物流服务,综合物流企业正在逐步削弱传统海运企业的市场份额,对于传统海运企业应该如何调整才能减小市场份额被逐渐瓜分的情况呢?

  王老:航运企业与物流企业竞争 ,就必须把握不断出现的商机,抢占新的竞争空间。提高企业经营灵活性;拓展核心专长,是企业具备竞争能力的根本保证;进行行业联合,增强竞争力和主动性;培养预见能力,建立全球战略,这些都是航运企业未来竞争的根本保证。

  每个企业所拥有的资源都是有限的,企业资源决定了企业在市场中的位置。就是要把企业所具备的资源优势展现给市场与客户,让目标客户在有业务需求时,能在纷繁的市场中准确区分和快速找到你就是他所需要的人。企业的核心业务能力,也就是企业要取胜市场的核心竞争力。这一点又恰恰是客户们最需要的。

  (1)为用户提供核心价值。核心专长必须能够实现用户价值,它给用户带来的价值是核心的。例如,如果用户认为速度最重要,那么,业务办理时间最短及运输消耗时间最短就是核心价值。

  (2)具有独特性。具备在本行业中还没有普及或被竞争对手普遍掌握的优势。

  (3)具有延展性。具备延伸新产品或新服务的能力。

  让企业成为市场标准并占据主要市场份额,强化同主导客户、重要供应商和主渠道的关系,增强自己的讨价还价能力。为客户提供最大的附加价值,同时,还能帮助合作伙伴参与到新的市场中去,善于发现未来商机出现的空白领域,最大限度地抓住机遇,规避风险,率先抢占并这些蕴含商机的空白领域,体现核心专长,占取主动权,就会获得巨大的发展潜力,也就获得了胜利的筹码。

  记者:近期,油价上涨一度沸沸扬扬,行业内外都非常关注,您是怎么看待油价上涨的,油价上涨对于航运界的影响又会怎样?

  王老:海运的价格将随着原油价格水涨船高,对于国内海运行业而言,更担心的是由油价上涨而引发的运价上涨。

  大宗货物运输工具中,如集装箱卡车、IVECO等以柴油为主要燃料,而目前我国柴油零售价尚未上调。由此,各公路运输线运费价格暂时有限上调。如果柴油价格再调整,(公路)运价上调将更明显。

  国际海运价格全面飙升。截至4月15日,国际标准图巴朗/北仑的海运费为40.150美元/吨,澳西/北仑海运费为16.267美元/吨,分别较上周上涨了1.025美元/吨和0.617美元/吨。而反映国际运价的波罗的海指数,也成了一直不停的涨停线。全球各航线都涨了。这和油价上涨密切相关。海运价格成本中油的成本在10%左右。如果油价还要继续上扬,运价也会再涨。

  海运价格的不断上扬造成了激烈的连锁反应。现在各公司都开始“抢船”,希望争取到宝贵的出货时间,以尽早将货物运抵目的国。由于出货任务过重,一些纺织品、矿石等专业货物码头不同程度出现了货物积压问题,现在国内货物压港最多的产品包括:矿石、金属和纺织品。按照现在的发展情况,港口的积压问题将会越来越严重。

  油价上涨、海运成本又因马六甲海峡等海域不安定而明显上涨等因素将使海运行业利润会受到比较明显的挤压。由于石油价格的上涨和在设施、设备和技术上投入的增加,再加上竞争加剧,海运业平均利润水平普遍下降。

  后记:非常感谢王老为航运企业面临的诸多实际问题、难题、困扰进行了剖析并给予了极具应用价值的建议,这次探讨不仅仅为航运企业解决实际存在的问题,也为今后航运企业的发展指明了一条宽广的道路,让我们再次感谢王老的精彩讲述,并预祝王老在学术研究上更上一层楼。
 

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嘉宾简介

1958年毕业于北方交通大学,曾任国家经委综合运输研究所所长|中国交通运输协会副会长兼秘书长、常务副会长|兼任中国地方铁路协会、中国国防交通协会副会长,世界运输学会指导委员会委员

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