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《港口商学院》
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《港口商学院》简介

  承载中国港口经理人先进管理思维的《港口商学院》以“关注中国港口企业发展最本质的管理问题,成为中国港口经理人最喜爱的管理类杂志”为使命,以“思考与调查相结合、方法与工具相结合、观点与案例相结合、学习与分享相结合”为设计理念。《港口商学院》内容多为道锐思咨询顾问的研究论文和咨询感悟,以及港口经理人在实践中的工作心得,自从创刊以来深受港口经理人的喜欢。   

 

《港口商学院》
发行对象:全国各港口企业经理级以上高层领导。
发行方式:纸介媒体


出版:拖车网(中国)有限公司
主编:周丹君
编辑:刘岩
市场发行:韩述强 施阳
设计:林静
地址:香港德辅道中173号南丰大厦1708室D1
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有待破解的港口企业合作迷局

作者:江南思莼

  有关港口间互相投资与合作的消息越来越多,但我国港口合作给人更多的是“肤浅”而保守的印象,原因究竟何在?港口深层次合作的突破口在哪里?
关于港口竞争与合作,可以说是改革开放三十年来我国港口业界人士谈论得最多的话题之一。笔者试着在搜索引擎输入“港口竞争合作”这个关键词,在百度里有6.7万条记录,在谷歌里有35万条记录。但是这个命题在我国其实有可能把人们引入迷惘。

  政企分开藕断丝连
  首先应该明确讨论的对象,即竞争与合作的主体究竟应该是两港的政府机构(港务局或港口局),还是两港的码头营运商(港务集团或港务公司)。从绝大部分国外主要港口来看,竞争与合作的主体是港口当局。至于码头营运则属于商业上的事务,由码头营运商在市场上自由运作。比如纽约/新泽西港务局,是纽约州和新泽西州两州政府合作的产物。凡涉及港口规划与发展、航道疏浚和年度预算等方面的事务,都是由两州州长领衔、两州选派官员共同组成的港务管理委员会签署。再如去年11月份,日本开始筹划组建“阪神超级港”,涵盖神户、大阪、尼崎、西宫、芦屋等港口,也是各港务当局在港口发展战略与规划方面的合作安排。这一整合的好处包括进港船舶现在对三处码头设施只要付一个单一港务费,而从前他们要为每一个码头分别付港务费。据政府消息人士透露,这一措施将为码头用户减少整体港务费负担的10%。
  而我国则由于历史的原因,在刚刚政企分开不久的港口行业,港口营运商基本上就是当地的国有企业即港务集团。因此,在我国一谈到港口合作,就涉及到两地国有企业之间的合作。而地方国有企业,则牵涉到当地政府财政以及太多的利益相关方,因此实际上很难实现真正的合作,例如,现在已经有挂牌的宁波-舟山港务局、苏州港务局、重庆港务局等,但是未来几年内恐怕不太可能建立一家独立经营的“宁波-舟山港务集团”,或者涵盖张家港、常熟、太仓的“苏州港务集团”,或者涵盖重庆、涪陵、万州的“重庆港务集团”。

  相邻两个干线港(或潜在干线港)企业难以合作乃中外通例
  从国外的经验来看,国有港务集团通常采用的是“远交近攻”策略。例如新加坡国际港务集团(P S A),除母港新加坡港以外,在全球12个国家的17个港口投资22座码头。作为世界第二大码头运营商,P S A可以在全球各地呼风唤雨,收购兼并、合资合作,唯独
奈何不了近在咫尺的丹戎佩拉帕斯港(P T P),只好任其坐大而成为争夺新加坡转口货源的最大竞争对手。
  PTP港的主要码头营运商是AP莫勒码头,它绝不会让P S A染指。作为世界第二大码头营运商巨头的新加坡国际港务集团,尚且无法以合资或合作的方式阻止邻近中小港口的竞争,更何况我国至今还没有一家进入世界顶级码头营运商行列的国有港务集团。
  从我国港口业界目前的情况来看,两地港口的港务集团(公司)最终能够达成合资与合作协议的多半是其中一方甘当配角,乐于成为另一方的支线港。比如上海港务集团顺利推进其“长江战略”,同重庆、长沙、武汉、九江、芜湖、南京等主要沿江港口建立合资企业,或参股或控股。在国外远至法国的泽布吕赫港都有参股。又如宁波港股份有限公司入股嘉兴港乍浦一、二期,宁波港集团参股温州港经营,青岛与威海合资成立青威港务公司,大连港
务集团参股锦州港。据笔者观察,其中作为相对弱势的一方,嘉兴、温州、威海、锦州等港都肯定没有想当干线港的“野心”。也就是说,它们愿意作为支线港,拿出自己的岸线来合作,以本港的货源喂给对方港。但是,如果相邻两港都定位于干线港甚至枢纽港,那么,
两家港务集团合资合作的希望就比较渺茫,例如上海港务集团在其相邻港口如宁波-舟山港或苏州港至今没有建立合资企业。
  有人会说,最近不是有报道说这两个相邻大港的港务集团已经高调宣布,要建立合资公司了吗?是的,但是请注意还有下半句话,那就是这个合资公司的任务是投资于国内外(其他)港口。而属于这两个港务公司母港的码头岸线,是一寸也不会拿出来合作经营的。说到底,还是“我的地盘我作主”。
  又如日前坊间盛传的上海港与太仓港两港务集团(公司)的合作一事,笔者认为从目前来看,两者所追求目标的期望值还有一定的差距。从太仓港来说,其目标是成为干线港。顾名思义,要成为干线港就必须开辟一大批跨太平洋和远东/欧洲地中海主干航线。而目前太仓港除日、韩、东南亚等5条近洋航线外,其余全为上海内支线,离干线港目标的差距甚大。但是,如前所述,只要太仓港定位于干线港,两港务集团合资合作的可能性就不大。
  一方面,各主要大港都在努力吸引顶级的国际码头营运商,如和记黄埔、PSA、AP莫勒码头、迪拜世界港口(D P W)、中远太平洋、中海码头、达飞码头等公司来投资自己的码头,另一方面都又拒绝邻港的港务集团染指。其实这并不奇怪。国有港务集团治下的
码头岸线就好比制造业厂商的生产流水线。以钢铁公司为例,宝钢和马钢可以共同投资于上海罗泾矿石码头或湛江港矿石码头,但是你几曾见过宝钢和马钢合资建立钢铁生产流水线来打败自己?
  问题是,两个港务集团建立合资企业去投资第三方港口码头,就好比“团购”,仅是商业合作而已,跟“港口合作”根本不沾边。

  破“冰”之途借助战略投资商
  开辟干线港的最佳途径是吸引战略投资商。笔者认为,未来太仓港和上海港将会形成类似于现今深圳港和香港港的关系。建议太仓港把引进战略投资者作为一项长期的目标坚持下去。战略投资商应该是世界顶级的码头经营商,尤其是在洋山深水港拥有或即将拥有码头股份的码头经营商。吸引这些巨头进驻太仓港具有十分深远的意义。
  以深圳港为例,盐田、蛇口、赤湾三大集装箱码头分别为和记黄埔、招商局国际、现代货箱所入驻,其中和黄是大比例控股。最近开工建设的位于深圳西部的大铲湾是目前华南地区最大的港口发展项目,投资70亿元人民币 (9.15亿美元) , 现代货箱码头有限公司(MT L)是其一期工程的主要投资者,并已拥有其二期工程中4个泊位的65%的股权,AP莫勒码头也加入其中。另外,新加坡国际港务集团以通过收购和黄股份的方式,实际上也影响和参与了深圳港的集装箱码头管理。近几年来,由于香港码头成本不断上升,大量货源逐步向深圳港转移,由此促进了深圳港的快速增长势头。和记黄埔和现代货箱因为在香港和深圳两地都有码头股份,而且都拥有控股权,因此事实上对于这种转移并不介意,甚至乐观其成。
  对太仓港来说,为了促进未来货源从上海港向太仓港顺利转移,减少恶性竞争导致的成本上升,有必要采取各种措施游说世界知名的码头经营商,以公开招标的方式引进战略投资商。目前由省、市政府及其下属各种行政性公司控制的股份应逐步出让给合适的战略投资
商。在这方面,韩国釜山的成功经验值得借鉴。釜山港务局向外国企业和外方投资占10%以上的合资公司,提供最长五十年的租期,年租金约为每平方米48美元。这个价格只有上海港企业的十五分之一。

  解放思想才能打破僵局
  根据前面的讨论,笔者认为,要真正实现港口合作,最根本的途径是进一
步解放思想,走改革开放的道路。
  改革开放三十年以来,我国港口业的开放程度前所未有,在审批外资进入码头业的问题上,在某些方面甚至比某些国家更加开放。例如美国和印度都曾以国家安全为理由,分别拒绝阿联酋的迪拜世界港口集团和和记黄埔港口集团收购其本国的码头。但是,我国绝大部分港口对于外资在合资公司的占股的都规定了50%的上限,而且几乎没有独资的外资码头公司。
  如前所述,我国主要港口及绝大部分中小港口都是由带有强烈的当地政府色彩的国有港务集团所经营。有人认为这种情况十分普遍而且正常,但事实上,除了新加坡国际港务集团(P S A)和迪拜世界港口(DP Word)这两家国有企业以外,世界上绝大多数港口大国的集装箱码头都是由民营码头营运商控制并经营的,而我国港口业的管理体制现状反而只是个案和特例。笔者认为,我国码头业的进一步扩大开放,应该包括以下内容。
  首先,对外资企业和民营企业全面开放码头业。绝大多数港务企业集团都应该通过改制、上市、招标、参股、入股、换股、兼并、收购等种种方式,与当地政府脱钩,实现投资主体多元化,真正走上民营化的道路。目前,有些小港口(如岳阳的城陵矶港等)已经被非当地政府的资本、制造业资本或民营资本所收购。应该从政策上鼓励和支持港
务企业集团的民营化。
  其次,试水“地主港”。国外的经验表明,进入“第四代港口”时代以来,地主港模式的优势日益显著。地主港模式是指通过直接出售、转让或租赁港口使用权,使港口服务或港口经营等实现民营化管理。租赁港口是地主港模式的基本表现形式,就是港口使用者与港口所有者签订协议,使用者在规定时期内,使用港口的已有设施,同时向港口所有者支付一定数额的港口土地和设施的使用费(或称租金)。在这种情况下,北美洲、欧洲和日本的一些港口通常把单个码头租赁给私营部门或某些集装箱航运公司,国家一般会资助港口基础设施部分的建设,甚至有时对港口装卸设备的购置也提供一些补贴,但土地所有权和港口管理功能则一直通过港口管理当局由国家进行控制和管理,并由港口管理当局收取管理费。我国港
口业应该选择具备条件的港口进行“地主港”模式的试点,淡化港口码头业的“国计民生”重要产业的意识。
  第三,加强港口群的规划。在码头业开发的同时,要加强政府对同一港口群内港口进行统一规划和战略布局的功能。在地方政府层面上,构建类似纽约/新泽西港和阪神超级港的“航空母舰”,统筹规划、合理布局,防止恶性竞争和重复建设,提升整个港口群的国
际竞争力。
  第四,建立港口效率排行榜和港口效益排行榜。欧美港口业界对于港口吞吐量排行榜不太介意,但是特别在意每年一度的港口效率排行榜和港口效益排行榜。欧美国家考核港口效率和效益的指标很多,但是各有一个核心指标。港口效率的核心指标是每米岸线每年完成的集装箱吞吐量;港口效益的核心指标是每万元码头投资额每年的回报。提高港口效率可以减少车、船、货的在港停留时间,使顾客,即船公司和托运人满意。提高港口效益可以增加税收和员工收入,使投资商、股东、政府、社区、居民、员工满意。我国港口行业主管部门应该立项研究并尽快建立港口效率排行榜和港口效益排行榜,从整体上提升
我国港口行业的核心竞争力。
  最后,创建码头业的中国品牌。选择一两家大型国有港务企业集团作为“国家队”,走出国门,投资世界各地港口,创建中国的“P S A”之类的世界品牌。
 

 

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