本期话题：边际成本：集装箱船舶超大型化的终结者

大连海事大学世界经济研究所所长　刘斌博士

 边际成本：集装箱船超大型化终结者

　　记者：刘博士，您研究海运物流、贸易行业已经有多年的经验了，从事海运行业的人士虽然越来越多，但是他们对于这个行业的发展并不是非常了解，那么能请您介绍一下我国集装箱、集装箱船舶的发展历程么？ 
 

 　　刘斌：除了原油、成品油、煤炭、矿砂和谷物等大宗油品、散货以外，集装箱已成为国际贸易商品运输的主要载体，并成为全球经济一体化的象征。集装箱发明者是美国航运革新家-- 马尔可姆・麦克林(Malcom Maclean) 。1931年，为了提高卡车运输效率，麦克林搞起了箱式运输，将货物先安放在一个钢板焊成的箱体内，再用吊杆将箱子安放在卡车或拖车平板上，省去了货物装车工序。卡车到达货场后，用吊杆将箱子吊下，将另一个箱子装上车，卡车立刻开走，运输效率明显提高，这就是最早的卡车集装箱运输。

　　1955年初，麦克林首先将一艘“马科斯顿”号T-2型油船甲板改装成载货平台，1956年，在该船甲板平台上装载了16个35 x 8x 8英尺集装箱，三个月后载箱数增加到48个，试营运三个月，大获成功，次年，麦克林将6艘C-2型货船改装成箱格结构的全集装箱船，为了便于装卸，船上配有装卸桥，每船可配载226个35×8×8英尺集装箱。第一艘全集装箱船正式出现。

　　1966年4月，在成功经营美国沿海集装箱运输的基础上，麦克林又率先开避北大西洋集装箱班轮运输航线，此后，日本、联邦德国、英国、荷兰和挪威等国航运公司竞相改建或订造集装箱船，开辟国际集装箱班轮航线。国际标准集装箱(TEU)的尺寸定为20×8×8英尺，后来40x 8 x 8英尺加长型集装箱又逐步得到推广应用。

　　上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU，通常称为第一代集装箱船。至上世纪70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上的第二代集装箱船。上世纪80年代，载箱量达3000TEU的第三代集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船。1988年，美国总统轮船公司建造了4340TEU的“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型第四代集装箱船。上世纪 90年代中期，船宽超过40米载箱量达5000-6000TEU的第五代集装箱船投入营运。刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU“马土基君主”号第六代集装箱船先后交付使用。自上世纪60年代以来，少则五六年，多则七八年，就有新一代集装箱船问世。

　　记者：最近一段时间，业内很多同行都在探讨集装箱扩大制造的话题，说法众口不一，最广泛的说法是集装箱要越造越大，船也要越造越大；如果集装箱建造趋于大容量，是否船舶制造的容积也将增大。那么请问刘博士，从专家的角度出发，制造的容积是否有个标准和尽头，你对此是怎么看待的？

　　刘斌：国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。从理论上讲，单船运力超过8000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。平均每一只集装箱的成本费用比单船5000TEU至6000TEU的集装箱船舶低大约10%至12%；比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%。然而，这一前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。否则，超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。从经营实际来看，集装箱船舶超大型化的趋势也是不可逆转的潮流。

　　最大型号的船舶所装载的集装箱量由1980年的3057 TEU增加到2004年的8063 TEU，而这种不断增大的趋势仍在继续。荷兰学术界正在继续研究2010年前通过马六甲海峡最大集装箱船舶的可行性。目前认为，装载18000 TEU的集装箱船将达到马六甲海峡所限制的最大尺寸和吃水。

　　记者：今天，几乎没有一家航运公司对于超大型集装箱船舶所能带来的成本优势产生怀疑。由于规模经济，超大型集装箱船舶的每个箱位平均成本可能较低；但这是否存在着集装箱船舶载箱量越大、成本越低的线性关系，即二者之间成正向关系呢？

　　刘斌：单个集装箱边际成本及船舶建造成本

船型 成本（TEU）	4000TEU	6000TEU	8000TEU	10000TEU	18000TEU
边际成本（美元）	9980	9250	8750	7500	12600
平均成本（美元）	11250	10583	10125	9600	10100
船舶建造成本（万美元）	4500	6350	8100	9600	12120

　　边际是经济学中十分重要的概念。边际成本就是在生产中每增加一单位产量所引起的总成本的增加量。边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，随产量的增加而增加，边际成本曲线是一条先下而上、现抑后扬的“U”形曲线。运用边际成本分析方法对超大型船舶的集装箱装载量分析有着重大意义。当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。

　　如上面的表3所示，单个集装箱的边际成本服从这一规律。从表3中可以看到，集装箱船舶从4000TEU到10000TEU，其单个集装箱的资本边际成本呈下降趋势，在10000 TEU时最小，此时单箱的集装箱平均资本成本也处于最低水平；然而，当集装箱船舶突破10000TEU时，边际资本成本开始上升，船舶建造资本成本亦随之增加。因此，从船舶建造资本成本和单箱边际资本成本的角度考虑，10000TEU的集装箱船舶的资本成本处于一个最佳化的状态。

　　集装箱船舶的营运成本主要包括：人员工资、保险、船舶管理费、港口使用、M&R、贮藏和润滑油以及燃料，其中港口使用和燃料约占总营运成本的70%，而燃料更是占有更大的比重，约为50%。由此可见，燃料是制约集装箱船舶营运成本高低的最主要因素。从表4中可以看到，集装箱船舶由4000TEU到10000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，随着集装箱船舶的大型化，在18000TEU时营运成本开始上升。因此，从单箱的营运边际成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。

　　记者：随着集装箱乃至集装箱港口的扩建，港口吞吐能力的增加，水运紧张的情况会得到缓解，但局部地区、个别港口、局部时段仍有一定程度上的，在船只集中、运力集中的情况下，是否还会出现严重压船、压港、赌塞现象？能否会出现运力浪费的情况？

　　刘斌：超大型集装箱船舶越来越多地被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。在遇到“压港”时，超大型集装箱船舶的优势受到了挑战，每一天的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。超大型集装箱船舶的港口限制因素主要体现在以下几个方面：

　　1、港口吃水限制：港口吃水表明港口条件和可以接纳最大船舶的基本界限。船舶的大型化趋势，要求增加港口的水深与装卸设备的现代化和效率。世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接航运业迅速发展所带来的挑战与机遇。然而，就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯、南安普敦、香港、长滩、新加坡等大港口水深能够达到-15米以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在-14.5--15米左右。

　　2、装卸能力：从装配超过15个箱位岸吊的港口来看，主要有不来梅、汉堡和鹿特丹，其他港口一般不超过10个。这就导致了从超大型集装箱船舶上卸下第一个集装箱时起，到卸完并装上最后一个集装箱离开港口时止，需要花费3－4天的时间，港到港实际中转要6－8天的时间。时间的增加使得超大型集装箱运输的竞争性大打折扣，因此不得不通过降低运价来弥补由于运输变慢而造成的损失。

　　3、基础设施的限制：超大型集装箱船舶还应该进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。据测算，一艘9000TEU集装箱船，大约有4000个40英尺的集装箱，这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。但是一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱。因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下来的集装箱运往目的地。如果没有良好的基础设施作为依托，集装箱船舶大型化趋势的付诸实施，是很难为人们所接受的。

　　4、航线因素：超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗，更适用于航线较长的运输。迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲-欧洲和亚洲-北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。此外，超大型集装箱船舶还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。

　　记者：请您根据市场现状预测一下集装箱的未来发展态势

　　刘斌：集装箱船舶的超大型化已成为一种必然的趋势，但由于诸多因素的限制，这种趋势应该是渐进式的和适度的。边际成本理论发挥着不可替代的作用，即当集装箱量较少时，再多增加一个集装箱位的成本呈下降趋势；当集装箱量超过一定程度时，边际成本急剧上升。从单个集装箱的营运边际成本角度考虑，10000TEU的集装箱船舶在营运成本中是最优化的。超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。集装箱船舶的超大型化受港口吃水的限制、受装卸能力的限制、受基础设施的限制、航线限制。

　　由此，我们能够得出以下结论：集装箱船舶的超大型化的梦想受到了边际成本的限制，表现在船舶的建造成本、营运成本、港口吃水、装卸设备。8000 TEU的集装箱船舶比较盛行，10000TEU的集装箱船舶即将流行，12500TEU的集装箱船舶是发展的极限。处于极限边缘的集装箱船舶规模将导致过高的风险，降低收益。因此，不会有几家班轮公司铤而走险。集装箱船舶、港口条件和财务成本需要协调、和谐和科学的发展。

　　后记：非常感谢刘博士提供的行业分析及专业知识分享，通过探讨集装箱扩大制造的话题，相信广大行业用户对于业内关注的集装箱扩大制造的趋势有了一个明确的了解，相信这个信息也会为行业用户带来一定的参考。

　　最后，再次感谢刘博士带来的精彩评论，希望刘博士能力一如既往的支持海运事业，为广大海运从业同行们带来更具参考价值的指导性建议。

嘉宾简介
刘斌博士/教授 大连海事大学世界经济研究所所长
1996年毕业于美国露州大学商学院。
1987年出任辽宁五金矿产进口公司副总经理。
1992年出任美国钢铁公司采购公司总裁。
1996年受雇于美国IBM公司金融部，主管东南亚地区的金融市场工作，次年曾成功地预测到了东南亚金融危机。
1999年初回国，执教于大连海事大学经济与管理学院。多年从事跨国公司的投资、融资，股利分配的财务管理方面的研究，精通工程项目的设计、规划与成果转化，富有丰富的实际操作经验和雄厚、扎实的理论基础，曾有12亿美元工程项目的理论研究与操作的经历，2亿美元失败的经历。
主讲《财务管理》与《wto与中国经济》。
荣获《2004年度辽宁省科协系统先进工作者》称号。曾多次出席欧洲、美国及东南亚地区的国际港航研讨会并做主题发言。
在国际重要刊物上发表15篇国际论文，国内重点期刊30篇，出版专著3部，省部级课题8个。
曾出访35个国家和地区。