本期话题：中国船级社的过去和现在

中国船级社社长李科浚

中国船级社的过去和现在

——访中国船级社社长李科浚

　　建国初期，我国的船舶检验得不到国际社会的认可，当时新中国远洋船舶进出别国海关，使用的都是苏联船舶登记局颁发的证书。

　　今天，中国已跃居为世界第二大造船国，全球造船储备订单中，每3艘中就有1艘由中国制造，这一骄人的成绩与负责船舶检验和发证的中国船级社有着莫大的关系。

　　在中国海运60年青史人物评选专家座谈会上，记者对中国船级社社长李科浚进行了专访，李社长介绍说，船舶从设计、建造、营运到维修，各个阶段都要受到船级社的监督，船级社就像人的神经中枢系统，牵动着船舶业和航运业发展的每一根神经。

　　中国船级社的发展历史，历尽沧桑，饱受磨难。如今，中国船级社不仅昂首进入国际社会，并两次荣任国际船级社协会主席。荣耀的背后，是屈辱与不屈的抗衡，是百折不挠的执著追求，是与强者较量的智慧和勇气……

起源：“光华”轮与船舶检验局

　　记者：船检机构对于一个国家来说，意味着什么？请您谈谈中国船级社的起源？

　　李社长：业内人都知道，在中国船级社总部有一幅画，画的是中国第一艘远洋船舶“光华”轮。“光华”轮与中国船级社有着很深的历史渊源。

　　建国之初，中国没有专门的船检机构。中国的船检机构是1951年开始筹备，1956年的8月1日，我国第一个专业性质的船检机构——中华人民共和国船舶登记局正式成立。

　　当时提出成立中国船检机构建议的是苏联专家。苏联专家认为，中国的交通基础设施很薄弱，铁路和陆路运输都不发达，直接影响了新中国经济恢复的速度，要改变这一被动状况，应当优先发展航运事业。

　　发展航运，按照欧洲的发展经验，一定要有一个船舶检验和登记机构。这种情况下，经中央陈云同志批准，建立了中国船舶登记局。1958年改名为船舶检验局。

　　1973年11月，中国政府同意接受《1960年国际海上人命安全公约》、《1966年国际船舶载重线公约》，并授权船检局按照公约签发相关的证书。

　　记者：船检局接到的第一个任务是什么？

　　李社长：船检局接到的第一个任务就是为新中国第一艘远洋船舶“光华”轮签发证书，然而，那一次带去的却是双套证书，一套是中国的，一套是苏联船舶登记局签发的。虽然船舶是我们国家的船，但在海外进出口海关使用的却是苏联的证书。

目标：要成为航运强国，必须拥有自己的船级社

　　记者：听说中国船检局当时是得不到国际社会承认的，这是为什么？

　　李社长：苏伊士运河和巴拿马运河是世界两条重要的航运通道，那时，由于中国船检局没有国际地位，这两条通道的航运管理机构，都不承认我国出具的苏伊士运河吨位证书和巴拿马运河的吨位证书。原因是，我国的船检局机构是政府性质的，而国际上一直把船级社的机构视为技术上的权威机构，因此中国船检局的技术性得不到国际船检机构的承认。

　　这件事让我们老一辈船检人痛彻地感悟到，中国船舶要在国际航运界上立足，没有自己强有力的技术基础，不加入国际航运界认可的组织是行不通的。一句话，中国要想成为一个航运强国和造船强国，必须拥有世界认可的船级社。

　　在我国六五计划中，我们提出了“打好基础，健全体系，走向世界”，钱永昌部长看了以后建议改为“加强基础，健全体系，适应发展，面向全国，走向世界”，这就是影响深远地中国船级社20字发展方针。

　　从“六五”计划到“十五”计划，我们一直按照这一方针发展，这当中换了几届的领导人，但是20字发展方针我们一直坚持到今天。

　　1986年，经报国务院批准，中国向国际船级社协会提出加入申请，并把中国船级社作为入籍船舶登记的机构，其他行政性质的机构还是船检局。

发展：几经波折，加入国际船级社协会

　　记者：国际船级社协会是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。听说中国船级社加入这个组织的路途非常坎坷，是这样吗？

　　李社长：1988年，中国正式加入了“国际船级社协会”，成为ISO正式的会员。“国际船级社协会”是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。

　　当时“国际船级社协会”对中国的申请提出了一系列条件，即要有英文版的规范，英文版的船舶录、要有国际网点，要有几百人的验船师人数，要有足够的船舶检验吨位，要有30年的中国船级社历史――这些条件不具备，就不接受中国加入 “国际船级社协会”的申请。

　　当时，罗氏船级社的主席多次来中国考察，他的结论是中国船级社各方面条件跟国外比相差太大，当不了ISO的成员。

　　中国改革和开放迫切需要有ISO，为此我们主动磋商。ISO又向中国提出加入的条件，中国必须对国外船级社全面开放，中国必须取消挂有五星国旗的船舶，不许外国人检验，中国的造船厂外籍船级社不准进入，中国港口国外船级社需要登轮证等规定。我方对ISO提出的条件没有完全同意，ISO也就不同意中国的加入。

　　1983年的，ISO在美国开会，投票表决，不同意中国为正式会员，给中国以副会员待遇参会。为了国家的荣誉，我方没有接收副会员。直到1988年，在德国汉堡的会议上，才通过了中国加入ISO的申请。

　　记者：加入ISO后是否一帆风顺？

　　李社长：加入国际船级社协会之后，也不是一帆风顺的。1989年国内那场政治风波后，ISO向中国提出质量体系要求，英文是Quality Audit。第一次接触这个词，质量如何审计呢？现在我们理解是质量审核，但是当时不清楚具体的要求是什么，也不清楚具体要怎么做。当时在89年底90年初，国内除了航天工业，其他行业一概没有质量审核。我们找到了负责支持中国开展质量认证的机构——国家经委，了解具体的操作流程。

　　90年底，我们开始建立符合ISO9000的认证体系，做了3年，93年底，中国通过了国际船级社组织的多国联合认证，94年拿到了证书。当时的情况就是你不能通过，你就“Out”，我们通过了，ISO也就没有什么话讲了。现在回过头看，国际船级社协会不断对中国提出的一些新要求，对中国船级社管理水平的提高，加速中国船舶检验与世界接轨，确实起着至关重要的推动作用。

开拓：海陆业务并重，多条腿走路

　　记者：对外开放给中国船舶和航运带来哪些巨大变化？

　　李社长：对外开放30年，中国的经济飞速发展，国际地位迅速提高。1996年初，中国成为国际船级社的主席，2006年~2007年中国又一次做了主席。

　　目前，我们拥有了自己的办公大楼，有了自己的研发机构，有了更多的国际网点，有了更多的船舶吨位。中国的造船业和航运业蓬勃发展，我们拿到了世界造船相当大的市场份额，我们自主设计、自主研发的船型越来越多。

　　2007年我们业务总收入达10.9亿，比2006年增长了26.66%；07年新增的入籍订单吨位1413万吨，船队占国内船舶83.3%，占新造船舶的22.4%。入籍船舶达2688万总吨，1016艘，船龄14.5年；非5星级船舶占有35.4%。国内非入籍船舶我们检验1316万总吨，9285艘，船龄15.6年。

　　在海洋工程方面，我们成功开发了用于石油勘探的3000米深海水下平台，检验固定平台18座，移动平台5座，复式平台FBSO2座。我们在营运中检验202座移动平台，固定平台42座，FBSO14艘，托行和检验设备有400余项，50多万TEU由我们检验；签发了1031份认证证书。

　　陆上产业发展的也很快。我们发展了三条业务主线：一是入籍船舶的检验和服务；二是非入籍船舶的检验和服务；三是工业和产品的检验和服务。

　　陆上产业的第一个项目，就是漳州大桥无缝钢结构大桥的检验。现在长江上的大桥，我们已经做了20多座桥梁的检验。

　　现在我们成立了 “中国船级社质量认证公司”，“中国船级社实业公司”。检验的业务有港口的大型机械产业，钢铁公司的钢结构、奥运钢结构场馆、风能利用、环保产业等。

　　记者：中国船级社在海外开展了哪些业务？

　　李社长：在海外，我们设立了4个海外分部，“中国船级社欧洲中心”、“中国船级社美洲中心”、“中国船级社北亚/东北亚中心”、“中国船级社东南亚中心”，覆盖25个国家和地区，今年7月份，将在巴西再建一个海外机构。目前，中国共接受了世界26个国家的授权。比较大的希腊、巴拿马、利比亚等，我们都可以检验其船舶。

　　虽然中国船级社在国际的影响力有了很大的提升，但我们也应清醒的看到，我国船级社从吨位、经济实力等方面，还处于世界的第三集团，第一集团的船级社是劳氏船级社、美国的ABS，挪威的DNV；第二集团日本的NK，法国的BV，德国的GL。我们力争进入第二集团。

　　相信经过“十一五”、“十二五”的不断努力，按照中央的要求和交通部的指示，中国将建立一个享誉中外的国际化的船级社。

小资料：船级社

　　船级社最早产生于230年前的英国。十八世纪中，英国伦敦泰晤士河畔设有若干的咖啡馆，从事船舶生意的人们常在此聚谈，其中营业最盛者是爱德华•劳埃德，所有船舶和货物保险，大部分均在该咖啡馆办理，形成了海上保险的中心。

　　由于保险需要了解船舶的技术状况，遂于1760年成立了劳埃德船级社，并开始实施船舶检验和登记入级。

　　初期的验船师大多是退休的船长和船上的木匠，经验丰富，能一验便知船舶优劣（那时都是木帆船）。他们最初把船体技术状况划分为五类：A（最好）、E（较好）、I（中等）、O（较坏）、U（最坏）；又将所备帆、锚等分为三类：G（好）、M（中）、B（坏）。后来逐步根据需要，变革到现在的入级符号。

　　Classification一词原是分级的意思，现在成为入级，不再对船舶划分等级。只要船舶建造符合船级社的建造规范，并经检验合格，该船即在该船级社入级。

　　劳氏船级社成立以后，鉴于船级社的作用和实际需要，各航运发达国家、以及有些发展中国家，也相继成立了自己的船级机构，以便发展航运事业和增强国际竞争能力。迄今世界上已有近50家船级社。

　　船级社成立之初，为保险商提供的入级服务，完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级划分，也可以不委托。现在的入级服务已不仅是为保险商服务，政府希望通过入级服务，代替政府执行有关国际公约的要求，以保障船舶的质量和保障安全。

　　各国政府赋予船级社更大的权利，并从法律法规上给予保障。船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督，不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。在近几年的国际公约中，出现了船舶必须达到某些入级规范标准的要求。正是这种具体技术要求的一致性，使得入级检验也具有了一定的法定特征。