他，是中国海运60年青史人物；他，被行业界誉为中国集装箱之父，从事海运40多年来，为中国的集装箱运输发展做出了巨大贡献，见证、发展了中国集装箱运输事业；他，又是卓越的企业领导者，如翱翔苍穹的雄鹰，对市场有着敏锐的洞察与把握力，三大历史发展机遇的把握，将资不抵债的小公司发展成为现在无人不知的海运巨头。他就是原中海集团总裁（现任中海高级顾问）李克麟。
李克麟：中国集装箱之父
他的人生——倾注蓝海
19岁开始工作就从事与海运事业相关工作，从船员到船长；从船长到公司总裁，如今，在海上已工作40多年的他还是不遗余力的将自己的余生交给他心爱的事业——海运。
记者：李总，您从19岁工作开始，就一直从事着与海运事业相关的工作。40多年过去了，请你向我们广大读者简要讲述一下你的海运人生。
李克麟：我是1959年开始从事海运相关事业的。1961年才开始正式上船，开始了我的海上生涯。在海上我一共做了20年，当了10年的船长。
1980年，我从海上登陆，被调到上海远洋公司做副处长。1983年做了上海远洋公司的总经理。
1993年，上海、广州、天津远洋运输公司联合起来，共同发展集装箱运输，组建成立了中远集装箱运输总公司。
1993年8月的晚上18点，我离开上海到北京，去担任中远第一副总裁兼集装箱公司总部的总经理。通过组建，扩大了船队规模，共有船只84条，运力达15万箱，中远成为了世界规模第四大的集装箱远洋运输公司。
1997年，交通部把我调到上海来组建中国海运集团，中国海运集团由上海海运集团、广州海运集团、大连海运集团等五家小的企业共同组建。当时组建的时候资产250亿，亏损6亿多。当时的船队条件是很差的，大多是货代船。没法跟人家进行竞争。我去了之后就进行了改革，成立了油轮，散货，集装箱等五个分公司。重点是发展集装箱运输。
2006年，由于年龄的问题，我退出了中海集运，虽然不在其位，可10多年的感情让我无法割舍，更主要的是我舍不得心爱的海运事业。现在我担任中海的高级顾问，还在中海工作。还在关注着中海的成长与发展。
记者：从1959年到2006年，您从事海运的40多年，也是中国海运发展的40多年，您见证了中国海运事业的发展。在您眼中的中国海运是如何发展的？
李克麟：中国的海运事业的发展大致可以分为三个阶段。第一个阶段就是1949年到1960年，那时我们没有自己的正式远洋船队，需借助合资企业来发展中国的远洋事业。第二阶段是1961年到三中全会（1978年），是中国远洋运输事业的起步发展阶段。当时成立了很多的远洋公司，如1961年成立了中国远洋运输管理局，重点发展远洋事业，当时以广远为主。1964年成立了上海远洋，后来天津远洋、大连远洋等远洋公司相继发展起来。第三阶段是三中全会之后到现在，是中国海运快速发展、壮大的一个阶段。
他的最爱——集装箱
从当船长刚接触到集装箱，李克麟就对集装箱产生了浓厚的兴趣。无论是在中远还是在中海，李克麟都不遗余力的大力发展集装箱运输，也同样在海运界取得了巨大的成功。是集装箱选择了李克麟，还是李克麟选择了集装箱？
记者：李总，你对集装箱产生兴趣是在什么时期？
李克麟：上个世纪70年代，在我担任船长的时候，经常驾船停靠在日本、欧洲的港口码头。看到别人的码头可以停靠3000箱集装箱船，先进的港机作业已全部代替了码头工人的肩背手扛时，我很羡慕。
当时我国的集装箱船很少，有的也是半箱船（在散货船上装载少量的集装箱）或几百箱的船。在国内的码头，我看到的是出口国外的纺织品被装在一个个纸箱中，装船时，再把纸箱放到托盘上，由门吊吊装到船上。这个场景给我很大的震撼，我决心要发展中国的海运事业，而发展的目标就是集装箱航运。
记者：为什么将发展目标定在集装箱上，而不是其他的航运项目上呢？比如散货、油轮或是其他呢？
李克麟：当初之所以选择发展集装箱运输，是因为看到了中国集装箱运输的巨大市场空间及海运业发展的趋势。集装箱运输是现代化大生产和先进生产力在海上运输的体现，装卸快，效率高，成本低，代表了海上先进的运输方式；集装箱运输可以带动码头建设、驳船运输、集卡运输、港口物流等相关产业；搞集装箱运输资金流量大，可为企业发展做大空间；此外，还可以促进并提高航运企业信息化水平。
他的成功——稳抓三大发展机遇
三大发展机遇被他稳稳抓住，三大发展机遇造就了现代中海神话。机遇的抓取靠的是对市场的敏锐洞察，机遇的抓取更需要莫大的胆魄与智慧。
记者：从中远到中海对集装箱的发展您都有涉及，而您最大的贡献是在中海发展集装箱所取得的巨大成就，您都采取了哪些措施来发展中海的集装箱运输呢？
李克麟：中海的发展靠的是我们抓住了三次发展机遇，三次机遇的抓住，不但壮大了中海的发展规模，同时，为中海市场份额的占领打下了坚实的基础。
1997年公司成立时刚好赶上亚洲金融危机，世界航运业惨淡经营，大批船公司被迫卖船、拆船或低价出租船舶。曾经有一家国外船公司，就以一天1美元的象征性价格，要把一条很好的集装箱船出租给中国海运（现今的租价是4万美元）。之所以如此，是因为船停在锚地有较大成本，象征性租出去至少有人帮你摊销了这部分成本。
我们首先把自己的一些老旧船改造成集装箱船，同时低价租了一些船跑起来。有了资金马上大量造船，而且是造世界上最先进的船。由于是在航运业低谷期，造船厂不景气，因此船价非常低。结果，过两年世界航运业一复苏，运价、船价马上上扬。当别的船公司开始下订单造船的时候，中国海运的船已经开始纷纷下水，并大把赚钱。不仅如此，由于船价上涨，中国海运的新船成本比别人低了上亿美元，竞争力大大增强。
第二次是2001年的美国“9•11”恐怖袭击事件之后，航运市场一落千丈，造船市场低迷。我们大胆决策，以每艘近7000万美元的价格订造了5艘8500箱集装箱船，而当时世界上最大的集装箱船不过才5600箱。不久，中海集团又订单建造了8艘9600箱的集装箱船舶。当航运市场开始复苏、其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台之时，中海集团已手握一大批优质低价的新船订单了。
第三次是2002年的美国西海岸码头工人大罢工。中海集团在罢工前两个月调空箱回远东，并斥资订造了8万个集装箱。罢工结束后，一下装运了满满13艘船，在短短28天里就赚了6.5亿美元，成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。
记者：好的，谢谢李总接受中国国际海运网记者的采访。【海运网记者：兰娟/于开峰】
原中海集团总裁，现任中海高级顾问
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