税负不是理由 物流业利润下降关键在自身

　　日前，中国物流与采购联合会（以下简称中物联）公布了其对927家物流企业2008年至2012年5年的税收支出情况进行的统计调查。调查结果显示，物流企业税收支出增长快于营业收入和利润增长速度。因此，关于物流业税负偏重不利于行业发展的又一轮舆论“声讨”在业界展开。
 
　　近年来，物流企业一直认为行业税负偏重，尤其“营改增”实施后，物流业的税负更被看作吞噬行业利润的“猛虎”。但是有业内专家认为，尽管税负增加一定程度上会影响物流企业的利润，但是物流业利润增幅下滑的主要原因并不是税负增加，而是另有原因。并且，增加行业利润不能只依靠政府优惠政策的扶持，企业更需要自力更生。
 
　　物流业的税负到底有多重
 
　　【据调查数据显示，样本企业的税收支出增幅大大快于同期营业收入和营业利润的增长。】
 
　　从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3%至5%，运输企业只有2%至3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。
 
　　然而，近年来，物流企业税收支出增长则很快。中物联调研的样本数据显示，样本企业2008年至2012年税收支出平均增长9.81%，而同期营业收入和营业利润分别增长4.56%和3.29%。对比计算，税收支出增幅比营业收入和营业利润分别高出5.25和6.52个百分点，大大快于同期营业收入和营业利润的增长速度。
 
　　税收增幅超过利润增幅，这一结果让人们不得不将目光再次放到物流业税收上。事实上，我国物流业的税负的确不轻，并且重复征税现象很严重。
 
　　中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍，我国物流企业的税收支出主要在3个环节：一是提供服务环节，涉及增值税、营业税、城市维护建设税、教育费附加和印花税；二是收益实现环节，涉及企业所得税和个人所得税；三是服务设施的持有和使用环节，涉及车辆购置税、房产税、城镇土地使用税、车船税、耕地占用税、土地增值税和契税。
 
　　对于“营改增”之前对物流企业的税负，贺登才曾经算过一笔账。正常经营的企业，纳税总额约占到利润的58%至72%。其中，利润的25%是企业所得税，10%是土地使用税，再加上营业税、城建税、教育附加以及车辆购置税等。“58%至72%只是显性税收，隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。”贺登才说。
 
　　2012年“营改增”实施后，物流企业的税负不降反增。在上海试点“营改增”初期，中物联发布的调查报告显示，由于税率不统一以及抵扣项目较少，试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加，平均增加税负5万元。直至今日，仍有部分物流企业的税负有所增加。“与原来的营业税体制相比，多数企业税负增加了一倍左右。”贺登才表示。
 
　　利润是企业营业收入扣除成本与税金的余额，作为利润构成的一部分，税金的增加，无疑会影响企业利润的增长，为了物流行业的发展，中物联一再呼吁政府给予物流业税收优惠政策。的确，高额的税收不利于物流企业的发展。
 
　　但是，税收又并非影响企业利润与生死存亡的惟一因素，真正制约企业利润增长的并非税金，而是与企业密切相关的收入与成本。
 
　　物流业自身原因导致利润下降
 
　　【尽管税负增加一定程度上影响物流企业的利润，但关键因素还是自身的粗放经营。】
 
　　25%的企业所得税也并非物流企业的独特税率，重复征税也不是物流业的独有特性，真正影响物流业利润增长的是其自身的粗放经营。
 
　　北京工商大学商业经济研究所所长洪涛向记者表示，物流企业税负压力大的现象近年来确实比较严重，物流业已经成为比较典型的微利行业。但事实上，“近年来国家也在不断增加对物流行业的政策扶植力度，比如，2012年开始开展现代物流技术应用和共同配送综合试点，财政部给予了大量的资金支持。客观来看，‘低利润’的物流行业也有自己的问题。”洪涛表示。
 
　　洪涛所说的物流业“自己的问题”是指其居高不下的成本，以及粗放经营下的低效率。他介绍，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，约为GDP的18%，远超世界平均水平（6.8%），并且企业盈利模式单一，信息化与现代化程度较低，还是单纯地依赖劳动力。
 
　　商务部流通业发展司副巡视员王选庆在商务部新闻发布例会上也曾表示，中国物流成本高与当前我国的物流管理还处于粗放式的发展阶段有关，物流业门槛比较低，组织化程度比较弱，中小公司占到90%以上，必然在运作效率上要偏低一些。
 
　　物流企业对此也有深刻认识。“现在只要有几辆大货车，雇了司机就能跑活儿，也算个小型的运输公司。收入就靠单纯的运输货物的运费，主要成本也就是人工工资与油费、维修费等。2000年左右，物流业的利润还是挺高的，一是业务量多，二是成本低。但是现在物流业利润及其低，就是因为业务难拓展了，成本高了。”河北环海物流有限公司天津分公司的内部员工告诉记者。
 
　　该员工还表示，他所在的天津分公司只负责货物的运输，现在几乎不盈利，就是为了配合总公司的需要来开展业务。“现在油价与工资比2000年要高出好几倍。2000年汽油价格为3元左右，如今将近8元；2000年的司机工资为2000元，如今涨到近8000元。这还不算司机的‘灰色收入’，如果司机再谎报油费、维修费什么的，一个月仅一个司机的支出就是上万元。”
 
　　成本上涨 运价为何反下降
 
　　【物流企业简单粗放的经营模式带来的是价格战。】
 
　　成本的增加是市场的正常变化，成本的增加也并不意味着利润的必然下降。按照常理来说，成本与价格是正比的关系。如果按照成本增加的幅度对运价做出调整，企业的利润也不会受到影响。但是，在物流行业恰恰相反，成本在增加，可运价却在下降。
 
　　“现在汽运每吨每公里的价格大概是2000年的三分之一。”上述物流公司员工表示。
 
　　对此，德利得物流集团运营总监恽绵也曾向记者表示，近几年来物流企业的运价一直在下调，物流企业的日子很艰难，别说利润增长，能保持正常的盈利就已经很不错。
 
　　成本成倍上涨，可以成本为参照的运价却在下调，这是为何呢？
 
　　恽绵告诉记者，物流行业门槛较低，因此企业数量很多，且都是一些小微企业，为了获得业务，就开始打价格战。价格战使运价很难调回正常的水平，从而恶性的低价竞争损害了行业的整体利益。
 
　　“现在仅天津地区，拥有十几辆货车的个体户都有数十家，他们同样做运输，但是他们给出的价格比我们都要低，没办法，为了揽业务，我们也只能跟着降价。”河北环海物流天津分公司的员工介绍。
 
　　除此之外，物流企业的盈利模式很单一，运输公司就是挣运费，仓储企业就是靠租金，这些简单粗放的经营模式也给了价格战发挥的空间。
 
　　洪涛建议，除了政府应当调整和修订不合理税收政策外，物流行业也应该正视自身成本居高不下的原因，改变粗放式发展方式，不能一味地要政策。
 
　　的确，物流业低利润现状的改变，不仅仅是降低税负就能实现的。物流企业需要自力更生，利用现代化技术改变简单落后的生产力，向现代化的物流企业发展；应不断创新，去发掘新的盈利增长点，将竞争的重点放在服务上，而并非价格。当然，这种改变也需要时间，需要过程。虽然不能急于求成，但是企业一定要认清物流行业最需要的是什么，政府的优惠政策并不能让物流行业走出困境，物流行业的救命稻草是其自身。