马士基一骑绝尘盈利远超同行

　　一骑绝尘，这句话可以概括马士基航运公司与全球同行的不同境遇。马士基航运公司２０１４年全年盈利２３．４１亿美元，同比猛增５５％，而全球另外九大集装箱海运企业，预计没有一家的利润能够达到马士基航运的水平。同样从事亚欧海运的中国航运企业，与马士基航运的差距巨大。上海航运专家吴明华认为，虽然各家企业都在调整和转型，但是马士基航运是颠覆性的调整、转型。

　　去年营收达273亿美元

　　今年２月２６日，马士基航运中国公司公关部给商报记者发来邮件，介绍了２０１４年财报情况。２０１４年营收达到２７３．５１亿美元，货量增长６．８％至９４０万ＦＦＥ（４０英尺集装箱），货量增长高出市场增长水平３．６％，市场份额（以运力计算）保持在１５％。全年盈利２３．４１亿美元，比２０１３年增长５５％（２０１３年盈利１５．１０亿美元），投资资本回报率１１．６％（２０１３年同期为７．４％），平均运价下跌１．６％，单箱成本降低４．３％。

　　“我们的首席执行官施索仁表示，非常满意公司２０１４年所取得的业绩。公司的投资资本回报率非常出色，高于我们的中期目标（８．５％）和长期目标（１０％）。尽管市场增长缓慢，运价面临下行压力，公司仍然取得了非常好的业绩。他认为２０１４年的业绩证明了公司的发展战略是正确的。”马士基航运中国公司人士解释道，这种业绩归结于公司成功地管理运力并降低了成本。

　　“在运价下降１．６％的情况下，还能盈利增长５５％，是我们降低了单箱成本和增加了货量，而单箱成本的降低主要是由于公司优化了船舶配载率并提升了服务网络效率。”马士基航运方面介绍，过去５年，其在航线网络内投放更多的船舶以施行慢速航行，例如，在亚欧航线上，马士基航运对每条具体航线所投放的船舶从９艘增长到１１艘，“慢速航行是公司管理服务网络和控制运力的重要手段。”

　　3E级集装箱船耗油低50%

　　２０１１年，马士基航运向韩国大宇造船厂订造２０艘１．８万标箱的３Ｅ级集装箱船，这些船平均单价每艘１．８７５亿美元，因大运量而产生明显经济效益，运输集装箱的成本比１.３万－１．６万标箱船降低２６％，燃油消耗水平比行业平均水平低５０％。

　　２０１４年，马士基航运的整体燃油消耗比２０１３年降低１．７％。每个４０英尺集装箱的燃油效率提升了７．９％至９２１千克（２０１３年为１００１千克）。

　　马士基航运方面称，新一代超大型集装箱船舶都是基于慢速航行的需求而设计和建造的，这些船舶无法像２００８年以前投放的船舶那样较高速航行。“自２００７年起，我们的船舶停靠在港口的时间大大增加，港口和码头的操作效率无法跟上船舶规模增长的步伐。在亚欧航线上进行一次往返航程，船舶（平均规模）在港口的停靠时间从２００７年的１２天增加到现今的１８天。”

　　但是，马士基航运却实现了远超同行的准班率（８５％左右），而全球前２０家班轮公司的平均准班率在７０％左右。马士基航运在亚欧航线上提出“天天马士基”概念，准班率高达９８％，有迹象表明，亚欧航线上看重交货期的客户纷纷从其他班轮公司转投马士基航运。马士基航运方面称，“不论我们是否降低船速，改变挂靠港口，或者船队改变，客户不会受影响。高准班率是公司对客户的保证，我们很高兴看到自己的准班率高于其他班轮公司。”

　　2015年将继续慢速航行

　　马士基航运已于２０１４年９月宣布，将在２０１５－２０１９年，每年投资约３０亿美元。“为了确保公司继续与市场增长水平保持一致，在２０１７年前需要更多的船舶和集装箱。我们计划在２０１５年春季开始订造新船。”马士基航运计划，２０１５年在东西方向增开航线，增加运力、运量，恰逢较低的燃油成本，预计２０１５年的实际利润将继续走强，超过２０１４年将是大概率事件。

　　马士基航运方面透露，２０１５年将在低燃油价格的情况下继续慢速航行，“更改公司东西向航线网络上１９３艘船舶的航行速度成本巨大、工作复杂，这样的变动意味着公司需要重新安置因提升航速而闲置的船舶，并终止或重新协商所有的船舶租赁协议、船舶共享协议以及与码头的合同。”

　　中国十分关注航运业垄断

　　马士基航运作为全球海运集装箱规模最大的公司，２０１４年寻求与同行业内第二大和第三大企业的紧密合作。

　　在马士基航运、地中海航运、达飞轮船组成的Ｐ３联盟被中国反垄断监管机构否决后，马士基航运、地中海航运又于近期组成了２Ｍ联盟，在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期１０年的船舶共享，涉及１８５艘船舶、运力２１０万标箱、航线２１条，其中１６条亚洲航线都涉及中国港口。

　　中国船东协会代表中国航运企业利益，该协会的常务副会长张守国对马士基航运一直不无警惕。

　　２０１４年１１月２７日，张守国来沪参加２０１４上海航运交易论坛，呼吁中国政府“加强对行业组织的监管，比如对航运联盟，（要）密切监督市场份额、价格构成、与同行间的差异，对货主的运输条件和运输要求等。”

　　张守国当时有所指，“事实已经证明有些担忧是必要的，有的公司由于在市场上占有相当的优势地位，由于他们的规模很大，在没有形成联盟的时候，货主就已经有很多的投诉，货主投诉这些集团公司利用优势地位操控市场，给予托运人、收货人不公平的条件。”

　　马士基航运转型呈颠覆性

　　上海航运专家吴明华认为，马士基航运确有可取之处。“各家企业都说调整、转型，但是马士基航运的调整是实实在在、颠覆性的，它从销售、揽货为中心的传统模式，转变成了以成本为中心的新模式。它的观点与众不同，它在去年年初就关注了舱位利用率、单箱成本这两个指标，抛弃了比拼运价的思路。”

　　马士基航运的母公司——马士基集团，于２０１４年出售了在丹麦超市集团的主要股份，以及出售了丹斯克银行的股份，以此优化集团的资产组合。该集团的新油田项目投入生产，虽然油价降低，但是集团在卡塔尔的生产份额却提高了，与２０１３年相比，石油授权产量增长了７％至每日２５．１万桶。

　　吴明华指出，航运企业之间的竞争呈现高度同质化，“你买大船，我也买大船，前后时间差距不会超过１２个月，往往１０个月就可以投放新船，没什么大不了的；你变更航线、挂靠新的港口，我也可以。打价格战，你再低又能低到什么程度呢？”

　　吴明华与多家航运企业的老总探讨了中方与马士基航运的差距，“马士基认为，成本如果可以降下来，利润不就出来了吗？当然，这需要再造企业的组织流程和服务网络，过程非常艰巨。”

　　吴明华指出，马士基航运在亚欧航线上的承载率为６０％－７０％，那些１．８万标箱的超级大船并未实现满载，如果舱位利用率可以继续提高，马士基航运的利润可以继续增长。

　　中资航运企业去年扭亏为盈

　　截至春节前，中远、中海和招商等中资航运集团所属上市公司发布了２０１４年业绩快报。
中远航运(股票)２０１４年实现营收７６．６３亿元，增长２．９７％；净利润１．９３亿元，增长４９１．３２％。业绩大幅增长的原因系２０１４年９月３０日收到控股股东中远集团转拨付的船舶报废更新补助资金１．８３亿元。

　　中国远洋(股票)预计２０１４年净利润比上年同期增长达５０％以上。公司表示，在困难环境下，采取各项措施，努力增收节支，整体业绩得到进一步改善。中国远洋２００８年盈利上百亿元，２０１１年、２０１２年却连续两年亏损高达约百亿元。

　　招商轮船(股票)预告２０１４年扭亏为盈，实现净利润２亿元左右。公司油轮和散货船(船型 船厂 买卖)队均抓住了市场波动的机会，经营业绩显著回升；公司大量拆售老旧船、ＶＬＣＣ油轮减值后，折旧等成本下降。

　　中海集运(股票)预计２０１４年扭亏为盈，净利润约１０．５亿元。主要得益于公司加强管理创新，严控运营成本，继续优化船队结构，完善航线布局，拓展对外合作。

　　中海发展(股票)预计２０１４年扭亏为盈，净利润为３亿元左右。业绩预盈的主要原因之一是，于２０１４年下半年收到船舶报废更新政府补助资金约人民币４．５６亿元。

　　“在全球前十大班轮公司里，地中海航运、达飞轮船也是重量级的，它们的２０１４年业绩还不清楚，但是有一点可以肯定，马士基航运将会在同行面前独领风骚、遥遥领先。”吴明华称，２０１２－２０１３年，全球１５家班轮公司，只有马士基航运、赫伯罗特、东方海外盈利。