第三家班轮联盟尘埃落定

　　OCEAN Alliance 组建后，原CKYHE和G6的成员赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THE Alliance
继2M和OCEAN Alliance之后，全球班轮市场第3家联盟终于浮出水面。

　　5月13日，赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船6家班轮公司宣布组建THE Alliance。如果包括正在与赫伯罗特进行合并谈判的阿拉伯航运，及有可能与韩进海运合并的现代商船，THE Alliance将包含8家班轮公司。

　　由此，班轮市场三足鼎立局面形成。

　　“弃儿”抱团

　　根据Alphaliner的数据（见表），截至5月7日，全球排名前16位的班轮公司中，除汉堡南美外，其他15家班轮公司分属于四大联盟。其中，马士基航运与地中海航运组建为2M；达飞轮船、原中海集运(股票)、阿拉伯航运组建为O3；原中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成CKYHE；赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船组成G6。

　　4月20日，中远海运集团下属中远海运集装箱与达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立OCEAN Alliance一事签署合作备忘录。

　　OCEAN Alliance的成立意味着O3、CKYHE和G6面临分崩离析、重新组合的局面（2M的期限为10年，相对稳固）。O3仅剩阿拉伯航运，CKYHE剩下川崎汽船、阳明海运和韩进海运，G6剩下赫伯罗特、商船三井、日本邮船以及现代商船。市场纷纷猜测剩余的、被“抛弃”的班轮公司如何组合、如何抗衡，伴随着THE Alliance的组建，这一谜底终于解开。除依然不“入盟”的汉堡南美和暂时被“抛弃”的现代商船外，此前分属于四大联盟的14家班轮公司重新组合成为三大联盟。

　　THE Alliance中，依据运力规模，正在商谈合并阿拉伯航运事宜的赫伯罗特显然是“老大”，目前运力规模排名全球第6位，占据全球4.5%的市场份额，如果算入阿拉伯航运，运力规模将超越长荣海运排名全球第5位，占据全球7.1%的市场份额。

　　日本3家主要班轮公司商船三井、日本邮船和川崎汽船也曾纷起合并传闻，如今入得同一联盟，也算是另外一种形式的“携手同行”。3家班轮公司运力相加，规模将占据6.9%的市场份额，稍逊于赫伯罗特和阿拉伯航运的联合体。

　　韩国最大班轮公司韩进海运在THE Alliance中若论个体运力规模，仅次于赫伯罗特，但毕竟是“孤军奋战”。目前遭遇THE Alliance“抛弃”的现代商船的命运则更为悲惨，依据目前的情况，其大股东韩国产业银行同时也是韩进海运的大债主，有望促成两家企业整合合并。但显然现代商船与韩进海运的合并短期内较难实现，因此有消息传出，着力于改变财务状况的现代商船将于6月上旬与THE Alliance各成员展开讨论争取入“盟”。韩国两家班轮公司相加后的运力规模将排名全球第6位，占据全球5.0%的市场份额。

　　THE Alliance中的阳明海运和长荣海运曾同属CKYHE，与原中远集运有着更为悠长的合作关系，但最终并未“中选”OCEAN Alliance，其中的原因不得而知，运力规模应该是考量因素之一。目前，阳明海运运力规模排名全球第10位，占据全球2.6%的市场份额。

　　三足鼎立

　　OCEAN Alliance在成立时曾宣布将在现有联盟合约期结束后，4月份开始运作。如今，随着THE Alliance的正式组建，尽管四大联盟的格局将维持到明年3月，新的三足鼎立的竞争格局显然已经形成。
根据Alphaliner的数据，截至5月7日，2M共拥有运力约575.75万TEU、1094艘，手持订单约91.68万TEU、68艘，总运力占全球27.9%的市场份额。

　　OCEAN Alliance（包括美总轮船）共拥有运力约543万TEU、1119艘，手持订单约129.13万TEU、101艘，总运力占据全球26.4%的市场份额。

　　THE Alliance（包括阿拉伯航运、现代商船）共拥有运力约443.63万TEU、736艘，手持订单约59.48万TEU、42艘，总运力占据全球21%的市场份额。
三大联盟的总运力规模占比均超过两成，实力非常接近，这预示着从联盟层面上看，班轮市场的竞争已经演变为三大联盟之间的竞争。

　　市场集中度提高

　　在目前四大联盟主要合作的美欧两大干线上，根据Alphaliner的数据，截至4月1日，在亚欧航线上，2M占据35%的运力份额，CKYHE占据25%的运力份额，O3占据23%的运力份额，G6占据16%的市场份额；在北美航线上，2M占据16%的运力份额，CKYHE占据34%的运力份额，O3占据14%的运力份额，G6占据29%的市场份额。

　　一旦新的三大联盟投入运作，按照当前数据简单计算，在亚欧航线上，OCEAN Alliance共投入周运力11.12万TEU，占据约30%的市场份额；THE Alliance共投入周运力11.15万TEU，占据约30%的市场份额；2M 占据约35%市场份额，三大联盟可谓旗鼓相当。三大联盟相加，共占据亚欧航线95%的市场份额，意味着亚欧航线未来基本被三大联盟所垄断。

　　在太平洋航线上，OCEAN Alliance共投入周运力13.93万TEU，占据约33%的市场份额；THE Alliance共投入周运力16.15万TEU，占据约38%的市场份额，OCEAN Alliance和THE Alliance可谓是两强争霸（2M仅占约16%的市场份额）。三大联盟相加，共占据太平洋航线87%的市场份额。

　　从上述数据可以看出，伴随着三大联盟的形成，以联盟为单位进行计算，在欧美干线上市场集中度得到显著提高。相对于目前2M主要在欧美干线上进行合作，OCEAN Alliance和THE Alliance所涉及的合作范围远不止欧美两大干线， OCEAN Alliance合作航线至少包括亚洲往返西北欧、亚洲往返地中海、远东往返红海及远东往返波斯湾区域、亚洲往返美国西岸/东岸，以及大西洋航线；THE Alliance合作航线范围涉及远东—北欧航线、远东—地中海航线、远东—美国东/西海岸航线、跨大西洋航线和远东—中东（波斯湾/红海）航线。

　　有业内专家向《航运交易公报》记者乐观表示，根据德国经济学家康岑巴赫的最佳竞争强度理论，三大联盟的竞争格局属于宽松寡头市场，有适度的产品差异和有限的市场透明度，这种市场结构竞争强度更佳，竞争也更为有效。