根据一众分析师的说法，2023 年清洁产品和脏产品油轮运费可能会保持坚挺，但与 2022 年的惊人收益不同，由于可能的原油减产和油价上涨，运费将面临挑战。
更长的航程、船队增长放缓以及特定船队运输俄罗斯石油的二级市场将支撑运费，而更昂贵的货物和中国需求的不确定性将限制收益。
北极证券驻奥斯陆高级石油分析师 Ole-Rikard Hammer 表示，与 2022 年下半年取得的巨大收益不同，油轮市场将在2023年面临更加艰难的开局，但但回到2021年的低迷水平似乎可能性很小。
国际海事组织拟议的碳强度评级也将于明年生效，租船高管接受采访时表示，国际海事组织的计算方法对浮动存储和短途航行不利，这可能会使成本增加。
然而，航运经纪和咨询公司 Banchero Costa 驻热那亚的研究经理 Enrico Paglia 表示，只要对俄罗斯实施制裁，船东的整体前景仍然看好，“这是由于原油和石油产品的长距离贸易重组”。
Maritime Strategies International 驻伦敦董事Tim Smith在一份报告中表示，由于这些较长的航程，今年对船舶的需求，包括吨里程，增长较快，达到8%，而石油本身则为2%左右。
二级市场
根据 S&P Global 的 Platts cFlow 船舶和商品跟踪软件，自俄罗斯 2 月入侵乌克兰以来，从波斯湾到欧洲的苏伊士型油轮运输量几乎翻番。
波罗的海和黑海的货物溢价很高，这不仅是因为战争风险，还因为贸易模式的转变，从美国海湾和西非到欧洲的运输变得更加频繁。更高的收入正在将船只从东方拉向西方。
Ole-Rikard Hammer 说：“俄罗斯的出口越来越多地长途运输到亚洲，而欧盟的替代货物来自美国、中东，就柴油而言，甚至来自中国。”
“对于精炼产品，价格上限和对俄罗斯的制裁将在 2023 年 2 月生效，这可能会进一步提振其他地区的需求。”Enrico Paglia补充道。
根据 Bancosta 的估计，在 2022 年增长 4% 之后，脏油轮船队预计明年仅增长 1%，而成品油轮船队的增长将放缓至 2%，因此没有来自新造船订单的压力，按照目前的收益，将很少或根本不会拆解油轮。
由于俄罗斯专用“影子船队”不断扩大，主流油轮的供应正在收紧。
根据IHS的估计，“如果战争爆发前俄罗斯石油出口使用了世界上 11% 的 Aframax-Dirty LR2 船队，那么将其原油完全改道亚洲可能会使用 20%-40% 的非欧盟/G7集团拥有的此类船舶。”
Braemar 预计，50 艘 Aframaxes 型、 LR2型 以及 10 艘 Suezmaxes 型油轮由俄罗斯公司控制，今年有 35 艘 Aframaxes 型、 LR2型，20 艘 Suezmaxes 型和 15 艘船龄 15 年或以上的 VLCC 被出售给身份不明的公司——涉嫌装载俄罗斯石油。
石油需求增长
正如Ole-Rikard Hammer 指出的那样，尽管存在这些利好因素，但由于石油需求现在的增长速度放缓，运费在达到下一个高点前将面临障碍。
国际能源署已经下调了明年的需求增长预测，欧佩克+也是如此，该组织也在 11 月将产量减少了 200 万桶/天。俄罗斯副总理亚历山大诺瓦克在截至 12 月 24 日的一周内表示，俄罗斯还在考虑单独削减最多7%的石油产量，以报复对其出口施加的价格上限。
石油产量下降和价格上涨，叠加全球经济放缓和通胀上升可能会减缓海运贸易。
此外，Ole-Rikard Hammer 表示，在今年增加了 2 亿多桶商业库存后，美国战略库存的缩减有望结束。
不确定性
正如去年这个时候许多人没有预料到俄罗斯与乌克兰会爆发全面战争一样，随着航运业进入 2023 年，目前也存在一些未知数。
Enrico Paglia表示，欧盟和美国的经济衰退趋势、美元的强势以及中国的放开将是决定油轮货运方向的关键因素。
几家新建和扩建的炼油厂，如科威特的 Al Zour、沙特阿拉伯的 Jazan、伊拉克的 Karbala 和阿曼的 Duqm 可能会创造巨大的石油产品供应增量，但它们的实际产量和随后对油轮的需求将取决于这些不确定性如何发展。
“史无前例的是，中国石油进口连续两年下降。鉴于中国目前作为世界上最大的石油进口国的主导地位，这仍然是一个巨大的不确定因素。”Ole-Rikard Hammer 补充说。
qq.com