航运联盟实际上是应对集装箱运输这一标准化、“点对点”的一站式全球化服务的必然产物。是各大运力供应的班轮跨国巨头（例如马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）、中远海运（COSCO）、达飞轮船（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、一船公司（ONE）、长荣海运（Evergreen）、阳明海运（Yang Ming）、现代商船（HMM）等）为了在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租以及在运输辅助服务领域则信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。
目前，全球航运联盟主要由3部分组成，规模最大的是2M联盟，市场份额占比约为34%，由马士基和地中海航运组成；其次是海洋联盟，占比约30%，由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成；然后是THE联盟，占比约19%，由赫伯罗特、一船公司、现代商船和阳明海运组成。就航线分布来说，从总体的东西航线来看，2M和Ocean Alliance是绝对的两大巨头，占据市场将近70%的份额。而具体分航线来看，在远东-欧洲航线上，2M略强于Ocean Alliance，二者位居前两位；在跨太平洋航线上，Ocean Alliance独占鳌头；在跨大西洋航线上，2M位于绝对第一，THE Alliance逊于2M位于第二，Ocean Alliance较弱。因此我们可以清楚地看到2M联盟的变动主要讲对全球东西向航线的运力产生影响，尤其是远东-欧洲航线以及跨大西洋航线。
2M联盟的解体实际上是可以预见的、是迟早的事。
首先，2M联盟是马士基和地中海航运于2014年签订的长达10年的船舶共享协议（Vessel Sharing Agreement VSA）。VSA是航运公司之间通过共享船舶空间满足特定贸易航线的需求的一种合作形式，其目的是作为合作伙伴在特定航线上运营班轮服务。每个合作伙伴的空间可能因港口而异，具体取决于每个公司的输入情况。
实际上，航运联盟是一系列 VSA 组合，本质上更具全球性。航运联盟使得各个船公司可以达到高效利用运力资源的目的，而渐渐地，随着地中海运力规模的不断扩大以及二者发展目标的分歧愈发明显，这个联盟的根基便不再稳固。
从图2可知，进入2022年之后地中海航运完成了对马士基的超越，正式成为了全球最大的航运公司。不仅如此，可以看到此后马士基的运力规模基本维持在410万TEU左右的水平不变，甚至略有下滑；而地中海航运则从未停止过扩大其运力规模的脚步，截至2023年1月底，其运力已经接近460万TEU，远远拉开了与此前第一巨头马士基之间的距离。
实际上，从这样的运力规模变化的走势我们可以对两家公司的发展目标及路径得到一定的结论：马士基的重点并不在于扩张运力规模，而是着眼于其现有的客户，提高服务质量、完善其综合性物流服务，而航运则是整个物流服务中的一环，因此其规模的大小便不再是其追求的最终目标了。相反，地中海航运的发展重点则明显是尽可能地扩张船队运力规模并共享资源（VSA），这与其最开始与马士基联盟的目的是一致的，只不过现在其规模已经足够庞大支持其“单飞”了。
2M的解体对于运价有何影响？笔者认为，航运联盟内部的变革只会在短时间造成一定的冲击，航运联盟的诞生已经产生了规模经济降低了其运输的成本，2M的解体势必会在整个市场产生“蝴蝶效应”，新的一轮价格战可能就在不远的未来。而真正决定运价的，还是市场供需本身。
目前的集装箱航运市场已经进入了寒冬，运费一跌再跌，现在离开联盟或许不是一个好的时机，然而没有人知道在2025年究竟会发生什么，如果到时出现了转机（触底反弹？），MSC与Maersk的“单打独斗”或许会带来更多新的灵活性和机遇。集装箱航运市场新的格局正在酝酿之中，让我们拭目以待。
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