2M联盟解散 集运市场风云突起

 

　　两家公司的联合声明表示：“自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”

 

　　2M联盟为何分道扬镳？在联盟终止运营后，会给其他两大联盟带来什么影响？是否会对运价形成冲击？

 

　　分道扬镳不意外

 

　　从2015年1月马士基和地中海航运在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线上实行船舶共享协议以来，8年间，不论是集运市场还是企业自身，都发生了巨大的变化，特别是这两大班轮巨头的发展战略已截然不同，这或许是2M分道扬镳的最大原因。

 

　　“2M联盟终止运营的核心原因在双方的联合声明中已说得很清楚——‘终止2M联盟为两家公司继续推行各自的战略铺平了道路’，言外之意即为：两家在经营理念和战略方向上差别越来越大，还是‘和平分手’比较好。”深圳国际海事研究院院长助理龚建伟对记者说。

 

　　10年前，集运市场正经历着一段惨淡的时光：需求不振，运力大增，运价低迷。越来越多的企业认识到，单打独斗不如抱团取暖。马士基、地中海航运和达飞就在此时达成合作，计划组建名为P3的运营联盟。但P3最终没有通过反垄断审查，于是马士基和MSC启动备用方案，2M联盟在2015年正式运营。

 

　　马士基一直是业界的绩优生，服务好、准班率高。地中海航运则恰恰相反，以低价揽货闻名，准班率成绩不佳。2M联盟成立之初，双份恰好可以优势互补。马士基在稳定高端客户的同时，地中海航运则以优惠的价格吸引其他货主，提高船舶满载率，完全契合当时市场需求。

 

　　但随着市场的变化，两家公司发展战略已截然不同。近年来，马士基加快业务转型，曾经的集装箱船舶大型化“始作俑者”开始转变拼运力规模的做法，通过收购Pilot、翼源国际（Senator）、利丰物流（LF Logistic）等公司增强综合物流能力，满足客户端到端供应链需求，把打造更具韧性和可持续性的供应链作为其发展战略。

 

　　而地中海航运则更加聚焦传统规模竞争，大举扩张运力。自2020年8月以来，通过购买或租入船舶来扩张运力，总计购买了271艘二手船，总运力超过100万TEU，规模超越马士基，位居全球第一。而地中海航运手持新造船订单运力比例占现有运力比例也是全球最高，为38%，运力扩张幅度堪称“疯狂”，地中海航运运力规模似乎已经大到不需要马士基的程度。

 

　　“因此，马士基和地中海的‘分手’并不意外，应该说在情理之中。”龚建伟说。

 

　　各自单飞路不同

 

　　2M联盟解散，两大航运巨头的后续举措是市场关心的焦点。