铁水联运走上可持续发展路

 

　　近年来，我国铁水联运事业发展取得了弥足珍贵的成就，尤其是自2011年以来，我国铁水联运进入快速发展的时期，也因此展现出不同的特征，未来发展态势和展望值得业界探讨。

 

　　铁水联运规模稳步上升

 

　　数据显示，在不同的时期，我国集装箱生成量呈现出不同的特点。

 

　　总体来看，“十二五”期间，由于经济增速进入换档期，结构调整面临镇痛期以及前期刺激经济的消化期，“三期”叠加之下，我国集装箱生成总量波动较大。“十三五”期间，我国经济实力大幅跃升，经济总量增长，同时由于交通运输系统大力推进散改集、公改铁，所以“十三五”期间我国集装箱生成总量稳步增长。2020年开始，因疫情原因，影响了全国集装箱生成总量。

 

　　具体到港口的集装箱铁水联运箱量，“十二五”“十三五”期间，我国港口的铁水联运呈现良好的发展状态。处于战略性的增长阶段，在这个阶段，政策支持力度增强，并发挥了重要的作用，加快基础设施的布局，尤其是铁路专运线的建设取得了显著成效。

 

　　数据显示，2022年，全国港口集装箱铁水联运规模达到875万标箱，铁水联运占全国港口集装箱吞吐量的比例达到2.96%，其中青岛、宁波、天津等港口超过100万标箱。在“十二五”“十三五”期间，我国港口集装箱铁水联运量年均增长幅度为17.1%，远高于集装箱生成总量。

 

　　未来十年，预测全国港口集装箱铁水联运呈现提步稳定发展的态势。

 

　　分阶段来看，“十四五”期将呈现结构性增长态势。预计到2025年共有30个集装箱港口项目建设完工，到时候沿海主要港口的铁路进港率达到90%。同时，“散改集”由于近年力度较大，在这种力度和可拓空间上，有助于铁水联运稳步发展。此外，在这一阶段，铁路部门也在积极下浮运价，挖掘潜力，将产生结构性增长。

 

　　到“十五五”阶段，铁水联运业务将进入可持续发展阶段，届时，信息技术、5G、区块链，以及现在正在探索的电子运单、提单等，用于转运效率高的运营模式，新型的基础设施建设将会发挥更大的作用。

 

　　总量方面，预计到“十四五”期结束，我国铁水联运量将达到1398万标箱，实现年均增长16.7%，“十五五”期铁水联运达到2400万标箱，年均增长11%。

 

　　供需转换之下的区域异同

 

　　铁水联运的高速发展，有赖于供需双端的不断改善，也构成了当下的发展特征。

 

　　从需求侧来看，在整个“十二五”期间，国家大力推进产业结构转移，部分内河港口城市以及内陆铁路枢纽城市集装箱的需求也在不断增长，不同的地区和城市呈现不同的增长速率。

 

　　进入“十三五”时期，随着沿海地区的集装箱生成量在全国的比重下降，内陆地区由于西部陆海新通道建设、中欧班列开通、亚洲大陆桥等原因，内陆地区集装箱的生成量也呈现爆发式增长，大部分年均增长25%，铁水联运呈现的特点是，环渤海、长三角、平原地区成为港口集装箱铁水联运的重点增量区域。铁水联运的生成量占全国比重超过65%。在陆海双向互动的作用下，沿海港口铁水联运的经济腹地持续向内陆延伸，铁路平均运距达到500公里。

 

　　在供给侧方面，呈现如下几大特点：

 

　　一是政府支撑层面，由单部门向多部门协同发力转变，支持力度逐渐增强。2011年，交通运输部与原铁道部共同推动铁水联运发展，同时开辟6条示范线路，开展铁水联运示范工程建设，极大推动了我国沿海地区铁水联运的发展；2015年，交通运输部与国家发改委又联合推动多式联运示范工程；2017年，18个部委共同推动铁水联运的发展；2018年，国务院发布政策推动铁水联运的发展；今年，自然资源部、交通运输部、海关总署、国家铁路局、国铁集团5部门联合印发推进铁水联运高质量发展的行动方案，政策驱动力度越来越强。

 

　　二是基础设施方面，港口铁路专用线建设力度不断加强。数据显示，2022年，全国共有47个集装箱港口，95个集装箱区，转入铁路的专业线有44个，占比46.3%，基本上可以满足整列装卸。同时，我国也出台了三个推进关于铁水联运主要是铁路专用线发展的文件，明确提出了加强大型场矿、物流枢纽的铁路专用线建设。

 

　　三是联运装备发展方面，新工艺、新技术、新装备在不断发展。目前，在企业的大力推动下，整体工艺技术方面，散改集、车船直取等都在不断发展。同时，在转运设备上，青岛港研发了第一条空中轨道技术；联运码头方面，北部湾港建成了全球首个自动化码头，这些都是在工艺技术方面的创新发展。

 

　　此外，整体运输组织方面，从初始的连点成线，到从线织网的发展阶段，网络规模也在不断凸显。多式联运示范工程至今开展了4批、116个示范工程。数据显示，经过10余年的发展，全国港口开行班列526条，国际班列35条，投资运营181个无水港，“四纵六横”联运网络基本形成。在此过程中，大量企业纷纷加入整体多式联运发展中。

 

　　着力推进四方面进展

 

　　结合整体的发展态势以及特征，下一步，我国铁水联运发展还应该在以下几个方面着力推进。

 

　　首先，针对重点区域港区进一步补齐设施的短版，强化一体化衔接。长江内河港口将是未来铁水联运重要的增长极，铁路专用线的建设迫在眉睫。数据显示，目前长江经济带可开展铁水联运的港口仅有10个，港口企业不足20家，铁路直接进港区的只有15个，这将是发展的重点。同时，要鼓励体量较大的集装箱港区，尤其是沿海的港区配建铁路专用线。

 

　　特别需要提出的是，西江干线内河港口需要加大对铁水联运的重视。目前，西江总体除了贵港有铁路专用线进港，其他的港口也希望推动铁路进港。另外，需要进一步提升内陆港站的多式联运功能，加快大型内陆港站建设铁路专用线，强化基础设施的一体化衔接。

 

　　其次，政策引领与市场运作并重，注重联运管理衔接，走可持续发展之路。当前，铁水联运发展重在提升经济、社会环保和社会稳定，具有一定的市场化和公共性的属性。在没有补贴的政策下，完全的市场化运作存在一定限制。因此，在整个快速发展阶段，各个地区的铁路部门、交通部门都要给予铁水联运大量的支持。

 

　　而到了“十四五”“十五五”期间，这种支持应该重点转向内生机制的变化，注重整体的联运管理。比如，在市场准入行政许可、经营运行、市场交易等方面打造良好的环境，激发企业的市场活力，提升铁路保障能力。

 

　　针对目前铁水联运在标准、管理方面的诸多问题，要推进管理标准的对接，重点解决联运货物分类、装载要求、运输管理、安全监管、计费规则等相关标准不协调的问题。

 

　　同时，还要最大限度发挥企业的市场主体作用，积极培育和壮大各类铁水联运企业，健全市场价格体系，提升铁水联运价格优势，在市场化机制的运作下不断完善运营管理。

 

　　再次，共享共用，加强运输组织创新，集约开行铁水联运线路。目前，我国虽然开行的班列线路比较多，但是重复开行率比较高。因此，需要加强合作，创新干线“铁水联运+区域分拨”的模式，以重点港口为枢纽，开行干线班列，适当地将港口适箱货物分拨到枢纽港上，推动形成联运的“枢纽+物流通道+服务网络”的铁水联运发展格局。

 

　　在整体铁水联运发展方面，还要重点考虑如何深化铁路与航运企业的合作。无论是在箱源共用还是场站共用上，都是重点。倡议推进集装箱的港站以及集装箱资源的共用共享，引导企业加强合作。同时铁路应充分利用庞大的内陆场站作为海运还箱点，解决海运箱的还箱问题。

 

　　最后，就是要积极推广标准配套，推动构建内贸集装箱铁路联运体系。充分利用现有的运输设施，提高运载效率，推动建立铁水联运发展的新系统。