对2023年集装箱航运旺季的早期预测之一是这样的:进口商会变得自大，将大部分业务留在现货市场。航运公司将严重削弱跨太平洋运输能力。美国的库存过剩将随着假日进口的增加而蒸发。现货汇率将飙升——就像2020年疫情封锁后的旺季一样——没有足够合同保障的进口商将陷入困境。
没人再谈论这个了。
库存去库存化的时间比预期的要长。消费者需求的压力正在积聚。跨太平洋航运运力的下降幅度并不像预期的那么大。现货利率在4月中旬飙升，但此后有所回落，目前仍处于极低水平。
现在的讨论更多的是关于一个温和的高峰季节，大致与covid前的水平一致，没有烟火。
即期汇率仍然非常疲弱
集装箱班轮公司在4月中旬实施了总体运价上调(GRI)，至少取得了部分成功，最终将运价从谷底拉了下来。然而，据报道，他们推迟了5月初和5月中旬的GRIs计划，现在正在考虑6月份的GRIs。
现货利率指数显示，4月中旬的升势已部分停滞，但最近有所回落。Jefferies航运分析师Omar Nokta在周五的一份研究报告中表示:“4月份的利率涨幅一直在逐渐下滑。”
周四，中国-西海岸航线的波罗的海货运日指数(FBX)为每40英尺当量1497美元。这一数据较4月中旬之前上涨了48%，但较4月25日下降了14%。
截至周四当周，德鲁里的世界集装箱指数(WCI)对上海-洛杉矶的评估为每FEU 1823美元，较4月13日当周上涨9%，但较4月20日当周下跌2%。
周四，FBX中国-东海岸指数报每FEU 2302美元，较4月中旬上涨10%，但较4月24日下跌10%。WCI上海-纽约运价报每FEU 2825美元，较4月13日当周上涨11%，但较4月20日当周下跌1%。
美元/FEU即期汇率。蓝线:FBX中国西海岸。橙线:WCI上海-洛杉矶。绿线:FBX中国东海岸。紫色线:WCI上海-纽约。(图表:FreightWaves声纳)
在合同费率方面，本月生效的新跨太平洋年度协议的定价远低于去年签署的合同。
Xeneta周三报告称，亚洲-西海岸航线的长期合同费率平均为每FEU 1893美元。这比该公司去年11月底对这条航线的平均长期费率评估下降了70%，但比Xeneta目前的平均即期费率评估高出30%。
零售商在库存积压方面的进展
海运公司马士基(Maersk)和赫伯罗特(Hapag-Lloyd)预测，由于库存去库存，下半年跨太平洋货运量将上升，从而支撑更高的运价。
他们指出，由于库存减少，进口量低于美国的消费量。当库存减少时，进口将更好地与消费保持一致，从而增加进口量。这一论点的问题在于，下半年的消费可能比上半年下降，抵消了恢复库存补充带来的连续收益。
本周，在大型零售商家得宝(Home DepotNYSE:HD)、塔吉特(TargetNYSE:TGT)和沃尔玛(WalmartNYSE:WMT)公布季度业绩后，分析师客户注意到了这个问题。
与2019年第一季度相比，家得宝2023年第一季度的名义库存仍增长了60%。但德意志银行运输分析师阿米特·梅罗特拉坚持认为，“这很大程度上可能反映了通货膨胀。”在消费方面，他指出，经通胀因素调整后，家得宝的“单位需求已经恢复到流行病前的水平”。
Target的库存同比下降16%，与2019年第一季度相比增长30%，“这意味着经通胀调整后，单位库存与2019年基本持平，”Mehrotra说。
Evercore ISI零售分析师格雷格·梅利奇指出，塔吉特自2019年第一季度以来的销售增长超过了库存增长，“这表明塔吉特的(库存)过剩问题已经过去。”
沃尔玛总裁约翰·弗纳(John Furner)在周四的电话会议上表示:“去年第一季度本应是库存的峰值。我们处理了积压在港口的大约10万个集装箱。所以，当你期待下个季度时，这些成本会越来越大。当你进入下半年时，情况往往会趋于正常化。”
对消费的担忧加剧
Mehrotra表示:“根据目前的需求，我们认为库存水平已回到正常水平。但随着消费者缩减支出，更大范围的需求将受到破坏。家得宝的业绩清楚地表明，该公司专注于家居装修领域的需求遭到了破坏。”
梅罗特拉还指出，零售销售仍高于疫情前的趋势线，这意味着随着销售正常化，销售将进一步下降。
“美国除汽车和汽油外的零售销售在疫情爆发前一直处于非常稳定的趋势。”他解释说，根据这一趋势推断，4月份扣除汽车和汽油销售的零售额名义上比历史趋势线高出15%，经通胀调整后的名义上比历史趋势线高出5%。
“这意味着每月零售额需要下降5%才能恢复到新冠疫情前的趋势。换句话说，我们目前的状况和趋势之间的巨大差距主要是由通胀造成的，其中三分之一是由支出的提前拉动造成的:5%是由于提前拉动，10%是由于通胀。”
Evercore ISI的运输业分析师乔恩•查佩尔表示:“过去一年多来，去库存一直是货运需求的一大阻力，而这一惩罚性过程的接近完成，为货运需求触底的论点提供了一定的可信度。”
不过，他警告称，“需求方面以及零售商在考虑‘适当规模’库存时要解决的问题也是一个变化的目标，考虑到即将到来的旺季，需求方面的目标可能远低于许多人在年初时的预期。”
Chappell说:“因此，在库存方面肯定会取得进展，但仍有很多不确定性，因为零售商必须考虑在不久的将来补充库存的速度。”
自3月初以来，前往美国的预订量相对持平。指数:100=2019年1月1日。(图:FreightWaves SONAR货柜地图集)
圣诞用品什么时候可以进口?
假日商品贸易是另一个旺季变量。
在2022年的这个时候，许多假日货物已经在预订管道中。今年，它们的发货时间较晚，理论上应该会对下半年的销量提供一些支持。
在2022年10月的新闻发布会上，洛杉矶港执行董事Gene Seroka说:“9月传统上是年终产品的高产量月份。想想玩具和游戏、服装、鞋类和其他产品。与[2021年9月]相比，这些节日礼物急剧下降，主要是因为它们来得更早。我们的旺季是在6月和7月，因为进口商提前了这些货物的到货时间，以确定它们何时能进入市场。”
由于担心港口拥堵和西海岸港口潜在的劳资纠纷导致交货延误，2022年的旺季提前到来。航空公司的时间表还没有完全恢复正常，但今年没有港口排队。进口商已经将供应链转移到东部和墨西哥湾沿岸港口，以避免劳动力风险。因此，没有必要急于进口节日用品。
塞洛卡在周四的电话会议上说，今年的高峰季节将会晚些到来，而且可能会缩短。
他说:“根据已经发出的采购订单，以及与零售商、制造商和汽车公司的讨论，我对旺季的估计是，我们可能会在9月和10月之间看到一个相对较短的旺季。”
“对于那些想要确保在商店和华盛顿特区(配送中心)日期的人来说，这可能会早一点开始，如果人们想要在最后一刻把货物运过去，这可能会晚一点到11月。”
洛杉矶尤森码头(Yusen Terminals)首席执行官艾伦•麦克尔(Alan McCorkle)在同一场新闻发布会上表示:“我们从客户那里听到的情况是……我们将看到更多传统高峰。”随着夏季晚些时候和秋季的到来，我们将开始看到销量回升，为假日季节提供补给。”
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