Braemar船舶经纪人表示，随着老化的巴拿马型船队增加，以及航运公司应对新的碳排放法规，并寻求减少对日益动荡的租船市场的敞口，该公司预计会有新的船舶订单。
据Braemar研究人员乔纳森•罗奇称，目前约有25%的巴拿马型船舶船龄超过20年，到2027年，这一数字将增加到40%。
罗奇解释说:“随着集装箱航运在脱碳方面取得进展，班轮公司可能希望在其船队中拥有更大的份额，以控制二氧化碳法规增加后的碳税。”
这一观点得到了当前订单构成的支持，历史上，航运公司拥有的吨位一直徘徊在55%左右，但现在航运公司拥有的新造船占订单的80%。
罗奇认为:“这种转变表明，班轮公司在过去几年里把投资重点放在了新船上，减少了对租船市场的敞口。”
分析师乔恩•门罗(Jon Monroe)认为，未来几年，从包租到自有吨位的转变可能至关重要，这将改变市场供应侧的结构，航运公司将收回包租吨位，并在成本和最终费率方面争取更大的控制权。
“随着航运公司的战略重心转向增加自有船舶相对于租赁船舶的比例，远洋航运公司预期的运力激增可能会比预期的要慢。这种策略上的转变可能会导致利率上升而不是下降。”
荷兰咨询公司迪纳玛(Dynamar)的达伦•韦迪(Darron wade)表示同意，回归吨位“肯定能在控制成本方面发挥作用”。
不过，Wadey表示，"这将是更广泛的成本削减措施的一部分，这是对当前市场状况的反应。"
迪纳尔认为，仅仅通过恢复租船吨位来维持运价是非常困难的，他指出，这明显暗示“船舶恢复是市场基本面疲软的一个迹象，最终，市场经济学的真理总是会胜出:当运力增长快于需求时，运价必然会下降。”
赫伯罗特2023年初步财报显示，第四季度息税前利润亏损3亿美元，同比下降257亿美元至27亿美元，平均运费暴跌48%。
此外，Wadey指出，租用船只的运营成本并不一定比自有船只高。
Wadey表示，当前订单中的船舶都是以高价订购的，“这又是市场经济，因为在这段时间里，需求大于供应，因此融资成本也会同样上升。”
他补充说，租船人和船东一样受到市场经济的影响，他们会相应降低租船费率，以确保船只的就业。
“虽然我们离这种情况还有很长的路要走，但这种情况的最终表现是在2008年金融/经济危机后最黑暗的时期，在某些情况下，租船比自有船更便宜。”
韦德总结道，在金融危机后的市场中，“存在一种不协调的情况，即航运公司将自有吨位积累起来，转而经营租赁船舶。”
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