行业关注：船公司涨价势头放缓

 

　　这一转移的结果是，全球集装箱现货运价在几周内飙升了200%以上。目前的利率水平远远超过了2023年绝大多数时间的水平。与COVID-19大流行一样，最初的激增在很大程度上是由于袭击的不确定性造成的，既有冲突持续时间的不确定性，也有严重程度的不确定性。由于集装箱船改道绕过好望角，运输时间急剧增加，运输时间增加了两周以上。

 

　　FreightWaves SONAR Container Atlas的数据显示，从中国到荷兰，连接亚洲主要港口和欧洲最大港口鹿特丹港的运输时间比去年同期增加了4.27天，增幅为10%。虽然这是相当可观的增长，但更大的增长来自于项目44远洋港口对延迟，与去年同期的9.5天相比，增加了2.54天。两个计划的运输时间加起来为37.7天，加上延误9.5天，相当于总运输时间为47.2天。相比之下，在10月16日那一周，预定的运输时间为32.85天，延误一天多一点，总运输时间不到34天。自红海冲突初期以来，从中国到荷兰的总运输时间增加了39%。

 

　　这和海洋即期汇率有什么关系?

 

　　更长的运输时间意味着集装箱船公司必须适当地重新定位其运力，以满足相同水平的需求。此外，托运人不得不更早采取行动，尤其是在欧洲，以抵消运输进一步延误的风险。

 

　　运力的再平衡和需求的有效拉动创造了一个环境，在这个环境中，海运承运人能够推高现货运价，有效地保护了合同托运人的运力。

 

　　然而，自最初的飙升(也与农历新年有关)以来，全球海洋现货价格已经失去了动力。

 

　　FreightWaves声纳。德鲁里世界集装箱指数-全球综合指数(白色)和波罗的海每日货运指数-全球(蓝色)

 

　　过去一周，德鲁里世界集装箱指数-全球综合指数下跌4.54%，至每40英尺当量单位3493.19美元。波罗的海每日全球货运指数下跌8.2%，至3021.73美元/FEU。

 

　　这些下降表明，春节后中国经济的复苏可能会更加缓慢，而不是随着制造业的回升，需求会迅速增长。

 

　　随着海运公司的增长势头停滞，现在的问题是:什么时候会宣布全面加息?加息会不会有粘性?

 

　　FreightWaves声纳。从中国到地中海的波罗的海货运指数(白色)、从中国到北欧的波罗的海货运指数(绿色)和从上海到鹿特丹的德鲁里世界集装箱指数(粉色)

 

　　随着全球范围内的贸易下降，了解个别贸易通道受到的影响是很重要的。

 

　　在欧洲，旅游目的地的下降幅度各不相同。从中国到地中海的波罗的海每日运价指数在过去一周下跌12.4%，至4318.33美元/FEU，为今年以来的最低水平。从中国到北欧的波罗的海运费日指数(Freightos Baltic Daily Index)跌幅要小得多，过去一周下跌4.4%，至每FEU 4306.68美元。

 

　　从上海到鹿特丹的德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index)过去一周下跌7.5%，至每FEU 3650美元。

 

　　与全球综合指数一样，这两个指数一致认为，从中国到欧洲的现货汇率正在下降。

 

　　在跨太平洋沿岸，远洋现货汇率下跌幅度更大，这可能是农历新年后需求走软的一个指标。

 

　　过去一周，从中国到北美西海岸的波罗的海每日运价指数下跌7.8%，至每FEU 4335.94美元，为一个多月来的最低水平。过去一周，从中国到北美东海岸的波罗的海每日运价指数下跌9.7%，至每FEU 5981.55美元。

 

　　从上海到洛杉矶的德鲁里世界集装箱指数(Drewry World Container Index)过去一周下跌4.8%，至每FEU 4272美元。过去一周，从上海到纽约的德鲁里世界集装箱指数下跌6.2%，至5458美元/FEU。

 

　　在主要贸易航线的所有指数都一致认为海运即期汇率正在下降的情况下，海运承运人下一步该如何防止即期汇率回到2023年的水平?