全球港口连通性指数排名出炉！

 

　　2024年第一季度全球连通性指数最高的100个港口气泡越大连通性越好

 

　　近日贸发会议和MDST(为贸发会议提供数据的海事咨询机构)修订了指数计算方法改版后的PLSCI除了可以衡量港口在全球网络中的重要性也能分别了解港口在近洋与远洋的连通性。比如上海在全球网络中独占鳌头不出意料但近洋网络的前三名却可能会有些意外。

 

　　和以前一样指数由6个部分组成分别是:

 

　　1、 直航航线数量:通过直航(无需转运)可以到达的国家越多连通速度越快、风险越小;

 

　　2、 每周班轮停靠频率:班次越多托运人等待时间越短;

 

　　3、 提供服务的班轮公司数量:选择越多垄断可能性越小;

 

　　4、 航线挂靠数量;

 

　　5、 总部署运力;

 

　　6、 接卸的最大船舶尺寸:大船更可能挂靠枢纽港通过转运为进出口商提供额外航线连接能够容纳大船的港口往往基建和服务更好。

 

　　连通性指数以往都取每个部分的最大值但过去20年间班轮行业网络变化颇多少数主要枢纽港重要性日益增加;班轮公司数量减少班轮联盟引发对行业垄断的担忧;船公司寻求规模经济增加大型船舶部署;亚洲内部联系增加亚洲内贸易(尤其是中国的角色变重)对全球供应链重要性增强;供应链韧性更加重要。

 

　　因此构成连通性指数的6个部分出现不平衡如船舶尺寸剧增导致该成分权重变大但在一些研究中船舶尺寸对贸易成本影响较小。为此修订后的计算方法改取每个部分的平均值使各部分权重平衡修订后班轮运输连通性指数平均增长率有所下降部分国家与港口的排名也有变化。

 

　　从新的指数排名来看2024年第一季度连通性最好的10个港口(港区)分别是上海、宁波、新加坡、釜山、青岛、香港、蛇口、巴生、鹿特丹、南沙中国港口占7个充分说明了中国港口在全球班轮运输网络中的核心地位我国在东北亚、东亚、东南亚各区域都有港口进入前10。

 

　　如果对比连通性指数前十名与2023年全球前10大集装箱港口会发现双方重合度很高但也有些差异。连通性前4名与榜单中其他港口有断层式差距但釜山港的吞吐量显然与上海港、新加坡港、宁波港差距较大也低于深圳、青岛、广州等港这就要归功于其作为东北亚转运港对整个东亚的辐射能力。2022年釜山港有航线276条(同年6月宁波港已达300条)其中东北亚区域134条东南亚区域54条仅东北亚区域就贡献了其吞吐量的三分之一以上。在近洋连通性上釜山港排名全球第一我国环渤海港口想要建设国际航运中心硬件上没什么短板但软服务能力上还有差距。

 

　　香港港连通性高居第6箱量却险些跌出前10事实上2006年时香港港连通性在中国港口中最高但先后被上海港、宁波港、青岛港超越也是中国少有的连通性指数呈长期下降趋势的港口。站在连通性角度上香港港的衰退可以分为近洋与远洋两个方面2017年抵达香港的远洋货船有25261艘次但2022年时只有16658艘次远洋货船大幅减少和同期内河船舶降幅差不多但是大型化的远洋货船运力远超小型驳船2024年香港港的远洋连通性勉强排进全球前10。2022年香港港的前三大贸易地区分别是台湾、大陆和越南到2024年第一季度香港港的连通性还能排到全球前三说明该港从全球转运枢纽萎缩成区域性的转运枢纽随着周边港口南沙、蛇口近洋、远洋能力提升这一部分份额也正在被蚕食。

 

　　连通性最佳的前20个港口中基本由亚洲港口组成其他地区只有欧洲三大集装箱港口进入前20说明亚洲区域内贸易的网络密度提升北欧港口仍在持续稳固或提升自身的服务能力。遍览榜单也是亚洲、欧洲及地中海区域的港口连通性较好北美、拉美、澳洲乃至撒哈拉以南非洲的贸易运输成本就相对更高。其中北美第一大港洛杉矶港仅排第64名除了各项服务能力(如接卸船舶能力、班轮公司数)相对亚欧港口较差外其近洋转运能力也压根排不上号。海岸线如此绵长的美国连通性却差到令人诧异。

 

　　集装箱吞吐量作为港口的重要指标方便比较却较为单一中国港口在吞吐量上“内卷”的时候越来越受到一些“注水”的质疑。连通性指数作为更具综合性的指标更能反映一个港口在全球网络中的地位提供了一个港口如何提升综合服务能力降低整体贸易成本的参照。