国内航运金融面临的机遇及挑战

 

　　2023年，全球经济恢复不及预期，航运市场较2022年明显下行，但运价整体好于疫情前水平。而2023年11月爆发的红海危机给全球航运业带来了冲击，多家航运巨头暂停红海航线，增加了运输时间和成本，扰乱了全球供应链的稳定，也严重影响服务于航运企业的船舶租赁、保险、法律等领域。

 

　　2024年全球经济仍在持续复苏，叠加地缘政治、自然灾害等因素对航运业的影响仍在持续，航运市场的不确定性增加，但航运业绿色转型加速，绿色金融市场将释放巨大活力。

 

　　中国成为第一大船舶融资供给国

 

　　航运业是资本密集型行业，船舶资产价值通常较高，部分高端船舶及海洋工程装备单价可达数亿美元，船队的更新发展会大幅增加航运企业的资金需求。2008年国际金融危机之后，国际航运市场陷入低潮，欧洲银行和美国私募基金遭受重创，纷纷退出航运市场，为国内金融租赁公司提供了涉足航运业务的机会和窗口。

 

　　过去15年，我国船舶租赁行业国际化发展成绩斐然，带动了船舶制造产业链的创新发展和“中国造”船舶的出口大增。据克拉克森研究机构统计，截至2023年9月，中国租赁公司的存量船舶规模超过2700艘，共有约80家中国租赁公司与400余家客户开展了船舶租赁业务，中国已成为全球第一大船舶融资供给国。

 

　　截至2023年，中国租赁公司拥有船舶租赁项目资产余额总计约890亿美元，较2022年末增长10%，实现连续7年上涨。其中排名前十的租赁公司占比达86%。2023年全年，中国租赁公司船舶投放总额达189亿美元，这是继2022年中国租赁公司整体船舶投放额下滑后，重新恢复增长。

 

　　截至2023年末，中国租赁公司的船舶总量为2710艘、1.5亿总吨，资产价值1325亿美元。以总吨计，中国租赁船队占全球船队的8.7%，中国租赁手持订单占全球手持订单的6.6%。国内船东依然是中国租赁主要客群，其新增项目占比扩大至50%以上，为租赁公司最为青睐的合作伙伴。

 

　　总体来看，全球及中国船舶租赁行业仍有较大的发展空间和潜力。尽管目前市场存在一些挑战和限制，但随着技术的进步和市场需求的增长，船舶租赁行业有望迎来更加广阔的发展机遇。对于企业而言，抓住机遇、提升自身实力和拓展业务领域将是关键。同时，加强国际合作、推动行业标准和规范的制定也将有助于行业的健康发展。

 

　　航运资本市场震荡前行

 

　　资本市场是船东融资的主要渠道，全球三分之一的船队由上市船东控制。在过去的2023年，二级资本市场呈现震荡整理态势，港航船业表现基本与大盘同步。

 

　　截至2023年12月29日收盘，沪深两市股票总市值约87.81万亿元，同比增长11.43%。在中国台湾、香港、深圳、上海，以及新加坡上市的75家中国港航船企上市公司市值约合1.73万亿元，同比增长2.49%。截至2023年12月28日，中国港航船企综合指数（CMEI）报1485.95点，同比下跌6.08%。

 

　　截至2023年12月29日收盘，中国港航船企中市值最大的上市公司为中远海控，总市值达1457.89亿元，蝉联《2023年中国港航船企市值排行榜》榜首。中国船舶总市值为1316.56亿元，排名上升1位，跻身第2；上港集团总市值为1140.92亿元，排名下降1位至第3位。

 

　　2023年四季度，全球最重要的两大运河被“限行”，直接影响了全球近20%的贸易量。可预见的是，2024年全球海运里程的需求量将大幅提升，这对于油运市场是锦上添花，对于集装箱市场是雪中送炭。对于租赁公司来说，在短期内将有利于这两大市场的现金流，但从长远来看，这样的“限行”给全球供应链的稳定性敲响了警钟。

 

　　红海危机影响行业各领域

 

　　苏伊士运河至红海连接了亚非欧三洲，是全球最繁忙的贸易路线之一，也是中国和欧洲之间海运贸易的主要航线。数据显示，苏伊士运河航道承载着全球超过20%的海运集装箱贸易，以及全球20%的海运汽车贸易和12%的石油贸易，其中包括10%的原油和15%的石油制品。另外还有11%的化工品贸易，以及9%的液化天然气（LNG）、6%的干散货和5%的液化石油气通过苏伊士运河运输。

 

　　此次红海危机发生在红海南端的曼德海峡，是从亚丁湾进入红海的咽喉要道。红海危机爆发以来，红海航线上的商船运输活动大幅减少，今年2月至今，通过亚丁湾和苏伊士运河的船只数量分别比去年同期减少了50%和37%。其中，通过亚丁湾和苏伊士运河的集装箱船下降了70%。

 

　　由于红海紧张局势未能缓解，各家船舶公司在短期内不得不继续维持绕好望角的航线网络布局，使运价进一步攀升。

 

　　以电动汽车运输为例，有媒体报道称，鉴于红海紧张局势加剧，特斯拉电动汽车从中国到欧洲的海上运输选择了绕道好望角的替代路线，运输成本增加约20%。作为一个整体市场，航运市场价格的大幅上涨，不仅会体现在集装箱运输上，也会波及油气运输和干散货贸易。

 

　　红海危机的蔓延，推高了航运成本，降低了其运营效率，这对中小企业来说是雪上加霜。随着融资环境的收紧，银行及其他金融机构对航运业的信贷政策将更为谨慎，融资成本上升，融资难度加大，运营商的现金流压力加大。在现金流与偿债双重压力下，航运业经营活动受到冲击，也严重影响服务于航运企业的船舶租赁、保险、法律等领域。

 

　　但在这样的背景下，欧美港口的集装箱吞吐量却都恢复了增长。2024年第一季度，鹿特丹港集装箱吞吐量增长了3.3%，美西的洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量达到238万TEU和200.3万TEU，同比分别大增29.6%、16.4%，突显港口的韧性。

 

　　此外，本次红海危机将提高行业集中度，中小型企业的生存空间被压缩，头部大型运营商依靠规模效应会更具竞争优势，能够加快航运业结构调整，淘汰老旧运力，进一步提升节能环保型新船吨位的占比，有利于整个行业的转型升级，推动航运业信息化、自动化、智能化。同时，产业链将加速整合，上下游环节之间的战略联盟进一步加强，有利于提高行业协同效率。

 

　　绿色金融潜力巨大

 

　　近年来，全球环保法规加速实施，航运业面临着更大的环保挑战，低碳转型成为航运业未来可持续发展的重要方向，这必将拉动新一轮船舶投融资需求，也将为航运业高质量发展提供新的机遇。

 

　　2023年，航运业整体呈现出加速绿色低碳转型的态势，一系列绿色金融政策的出台也为航运业提供了政策支持，这必将推动产业链上下游的绿色升级改造。其中，碳排放交易正在成为重要的市场化手段之一。与此同时，绿色信贷、绿色保险和绿色租赁等绿色金融工具在持续创新，金融机构之间的“波塞冬原则”签署也在持续增加。

 

　　进入2024年，随着国际海事组织及各国环保法规陆续实施，绿色环保已成为引领航运产业变革的主基调。老旧高排放运力将加速淘汰，零碳排放的绿色航运走廊建设也在陆续推进，这将拉动新一轮的船队更新需求。

 

　　笔者了解到，江苏某家大型造船企业自主研发的液化天然气双燃料船在市场上很受欢迎。目前该企业手持订单有101艘，其中液化天然气双燃料船就有51艘，生产计划已排至2027年。

 

　　就在今年，欧盟将对船舶运输行业征收碳排放税，双燃料散货船能够为船东最大程度地降低碳排放税的支出，有效降低企业营运成本。

 

　　与此同时，各国正加大力度发展绿色低碳金融，通过绿色信贷和绿色债券等引导资金流向绿色低碳领域，这为航运业转型升级提供了政策红利。技术上，零排放船舶的商业化运营有望在2024年取得突破。可以预见，2024年和未来一段时间内，绿色低碳将成为引领航运业变革和投融资市场发展的主线，QEOS（碳排放、能效、船舶技术）将推动行业进一步分化，航运企业通过技术创新获取绿色金融支持的案例也必将大量涌现，这将持续释放出巨大的投融资活力和发展潜力。