“当2023年第四季度仅签订了6艘运力为4746 TEU的船舶时，许多人可能认为2021年开始的集装箱船承包热潮终于降温了。然而，对新船的需求仍然很高，而且今年-迄今为止的签约量已超过 2023 年全年总量，这使得自 2021 年初以来签约的总运力达到 1047 万标准箱。”BIMCO 首席航运分析师 Niels Rasmussen 表示。
2024年迄今签约的159万标准箱运力是自2008年以来第三高，仅2021年前7个月和2022年超过。结合2021-2023年签约的886万标准箱，此前四年的签约记录为831万标准箱（2004-2007年）目前已被超越。
与2021年初的船队规模相比，此后签约的运力将增加44%的新增运力。然而，实际船队增长将取决于有多少船舶被回收。
Rasmussen 表示：“自 2021 年以来，船舶回收活动一直非常低，自那时以来签订和交付的 388 万标准箱，加上 2021 年之前签订的运力，已经使自 2021 年 1 月以来船队规模扩大了 25%。”
由于自 2021 年以来仅回收了 150 艘船舶（24 万标准箱），因此交付的许多新船不足以控制船队的平均年龄。集装箱船的平均船龄从2021年初的13.0年增加到如今的13.9年。
未来几年，回收利用可能会大幅增加，并部分或全部淘汰目前船龄超过 20 年的 10% 的运力和 20% 的船舶。然而，目前的订单量/船队比例为 22%，在旧船回收之前，甚至可以签约和交付更多船舶。
尽管由于市场增长无法跟上船队增长的步伐，2023年运价和定期租船费率遭受挫折，但红海危机延长了今年的航程并增加了对船舶的需求。事实上，如果在红海危机开始之前船队没有大幅增长，它可能会发展成为一场重大的供应链危机。
“预计到本十年末，机队规模将增长至少 12%，相当于年均增长率 2.4%。尽管货运量增长可能与这一速度相匹配，但如果机队增长最终更高，并且红海危机结束，船舶需求大幅下降，”拉斯穆森解释道。
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