在过去的 13 年里，Sea-Intelligence 一直在努力分析海运承运人提供的在线碳排放计算器，随着时间的推移，该公司不断发现这些工具提供的结果存在重大差异。
Sea-Intelligence 首席执行官艾伦·墨菲 (Alan Murphy) 表示：“我们再次进行了这项研究，重点关注海洋联盟，因为所有成员承运商都有公开可用的碳计算器。我们特别研究了上海-鹿特丹的 1 TEU 运输。”
当海洋情报部门检查达飞海运集团的计算器时，它提供了海洋联盟五项服务中三项的结果。其余两项服务被排除在外，因为它们的路由顺序决定了它们在回程上为鹿特丹-上海提供服务。
另一方面，长荣海运和东方海外则纳入了所有五项服务的衡量标准，东方海外甚至还考虑了其非联盟 LLX 服务。中远集团是个例外，为其 AEU3 服务提供单一衡量标准。
理论上，从 CMA CGM 转向 OOCL 可以减少高达 71% 的排放量。
然而，根据海洋情报报告，这是一种误导，因为货物是在同一艘底层船上运输的，而巨大的差异主要是由于达飞轮船使用了“Well-to-Wake”方法。
“如果我们将 CMA-CGM 排除在比较之外以避免这个具体问题，而只将 OOCL 与长荣进行比较，我们可以假设碳排放量节省高达 42%。同样，这根本不可能，因为该服务是同样的，”墨菲指出。
这凸显了这样一个事实：托运人几乎不可能依赖承运人的碳计算器进行任何有意义的比较分析。
“然而，多年来，运营商在方法选择上开始发生更多变化，导致我们现在的信息量比 13 年前我们第一次进行这项分析时的比较要少。”出墨菲.
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