一直以来，本报追踪报道湛江航运业的发展情况。六年来，从《湛江航运业兵败家门》到《寻找航运业发展的“金钥匙”》，记者用客观的视角希望能够引起全社会的关注，使航运业赶上与之紧密相连的港口的发展步伐。我市发展航运业的区位及基础设施优势众所周知，加上最近湛江钢铁项目取得了国家发改委开出的“路条”，可谓锦上添花。但如今湛江航运业的发展仍然差强人意，主要的原因是什么？记者进行了调查——
有钱贷不出与求贷无门
近年来湛江港口的发展风生水起，为什么航运的发展却依然不尽人意？对比我国各大沿海城市的港口与航运发展现状：去年舟山市港口吞吐量12818万吨，运力250.25万载重吨；南京市港口吞吐量11613万吨，运力223.4万载重吨；台州市港口吞吐量3400万吨，运力140万载重吨……这些沿海城市每千万吨港口吞吐量均有20万载重吨船舶运力的支撑和协调发展，而我市今年港口吞吐量将突破1亿吨，运力却只有20.41万载重吨，这种不协调、不相称让人费解。
我市发展航运业的区位及基础设施优势众所周知，加上最近湛江钢铁项目取得了国家发改委开出的“路条”，可谓锦上添花。该项目的建设规模为铁920万吨、钢1000万吨、钢材940万吨，计划投资690亿元,它的落定将拉动湛江基础设施、机械制造业、港口等相关产业的发展。大规模的基础设施建设所需的工程用料，项目投产后的原材料和产成品的进出对我市航运业来说都是巨大的货源，是湛江航运业发展千载难逢的机遇。
要发展就得有投入。然而市昌鸿海运有限公司副总经理杨柳荣的一句话道出了民营航运企业共同的苦涩：“我们不是没有业务，不是没有市场，而是没有资金投入！”在市政协十一届一次会议政协委员分组讨论时，郑世节委员说，目前，湛江存款800亿，贷款300多亿，大量金融资源没能充分利用。与此同时，去年底全市航运业固定资产总额约12亿元，贷款余额还不足2亿元，湛江航运业有6个多亿发展资金求贷无门。
如此“银行有钱贷不出，航运企业又求贷无着”的供需反差，问题究竟出在哪？
家家有本难念的经
一艘普通万吨货船的造价大约5000万元，航运企业购买新造船舶时，一般确定订单时交20%订金；生产过程中，需要按照进度追加投资，达到船款的60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。如此巨大的资金规模，航运企业难以筹集，必须得到金融机构的大力支持。也正是如此，让一向“谨慎”的银行界不敢轻易涉足。“我贷款给他，万一船破了或者他把船卖掉跑了，我们银行岂不是血本无归？”一位银行信贷部的人对记者说。
据了解，在船舶融资的形式方面，目前我市只开展了船舶抵押贷款业务，而船舶按揭贷款、船舶融资租赁、船舶售后回租等融资业务还没有开展。中国银行股份有限公司湛江分行副行长王海认为，企业的实力不强及信息不透明是制约银行参与的主要因素。中国农业银行湛江市分行有关负责人认为，航运企业“融资难”主要是抵押物问题。由于许多航运企业提供融资的抵押物大多以船舶为主，而以船舶作为贷款抵押物必须报省行或总行审批，船舶抵押率控制在50％以下，并且要视船舶使用年限进行调减抵押率。中国建设银行股份有限公司湛江分行有关负责人则表示，湛江航运企业多以单船公司的形式存在，产权分散，不利于银行对企业的实力作出整体评估；船舶价值评估专业性强，银行只能依靠购船合同和评估公司评估进行价值确认，因此存在一定的顾虑；航运企业增添运力融资金额较大，还款期较长，经营不确定性较大，影响银行对该行业的支持力度。
政府有为可解多方之忧
按照我市目前运力发展趋势预计，今年有0.88亿-1.75亿元资金需通过融资解决，按年息7厘计，每年需付息616——1225万元，这对银行来说是一个巨大的市场。
但我市曾经发生过多起这样的尴尬：湛江人买了船，为了享受外地的优惠政策跑到其它地方注册。如市大安水运有限公司在浙江当地的银行贷款新建了2艘船共5500载重吨，在还清贷款前都不能回湛江经营，只能在当地挂靠经营。据初步统计，2003——2007年间，我市有超过5.7万载重吨的运力转至外省市经营，造成我市4000多万税费等相关收入流往外地。
如何消除银行业的顾虑，在保障银行利益的同时又能满足航运业发展的资金需求？我国各沿海城市的地方政府纷纷出台相关政策，打造航运业融资机制。如泉州市政府出台相关《意见》鼓励航运业规模发展，要求各商业银行对符合条件的航运企业建造、购置船舶的贷款额度与企业自有资金的比例适当放宽，同时启动建造中的船舶抵押贷款项目；各级政府职能部门在安排年度技改项目时，应把航运业的船舶更新列为重点，并给予重点发展项目一定的财政贴息和延长贷款期限等优惠政策。舟山市政府《关于鼓励航运发展的若干意见》中提到，各商业银行要针对航运企业资金周转的特点，调整信贷结构，专门安排扶持航运企业发展专项贷款额度，对符合条件的航运企业新增设备和进行技改的贷款额度与企业自有资金比例可从原来的6∶4调整为7∶3；市优强航运企业在办理抵押贷款时，抵押资产不足，市或县（区）担保公司应按纳税隶属关系提供担保；人保公司为船舶抵押贷款专门设计了船舶抵押权保证保险产品，有效降低银行贷款的风险，促进了船舶抵押贷款的开展。江苏和安徽开展的在建船舶抵押贷款业务，把船舶抵押贷款的关键环节前置，在船舶主骨架建成时提前办理产权登记，为船东办理抵押贷款铺平道路。
“别人能做的我们却做不来，解放思想如何切合实际确实不容易。如果我们湛江能够出台相关政策，使得金融机构的金融产品有政策保障，他们有什么理由不给航运业发展提供资金支持？”市港务管理局水运管理处处长杨敬选给记者举了个例子，“银行担心船破了无法回笼资金，我们可以按照国家保险政策为船舶投保，并配套政策机制让债权银行成为保险受益人；银行担心船东卖船走人，涉航管理部门可以在政策机制下进行监管，在船东未还清贷款之前该船不得私下转让。”
其实道理很简单，就像我们贷款买房，首付三成之后就可以先入住，而银行就可以一次性付完全款给开发商，银行为什么不怕？因为有这么一个房产贷款政策，房产证在银行手里，且有房管部门监督。
融资新机制亟待建立
据了解，一艘新船银行一般的最高贷款额度占到总投资的50％，而每艘船的保险理赔额最少能达到总投资的80％。如果保险和银行互动，就没有赔钱的生意。“金融部门扶持航运业发展，是一种双赢的选择，既支持航运经济的发展，又为金融业自身的发展拓展了空间。因此，政府出面在银行与企业之间搭建一座‘桥梁’，构筑一个机制就可以加强航运企业与金融机构的合作，疏通融资渠道，应列为加快湛江航运业发展的首要任务。”市港务管理局局长张文山说。
“政府缺少政策，融资缺少机制。要解决湛江航运业面临的问题亟待几方面的努力，从职能部门领导、银行、到企业都要解放思想、转变观念，催生政策出台、机制建立。”市政府副秘书长庞竹友认为，“政府部门要积极发挥引导和监管职能，加大扶持力度。一是涉航管理部门协助在船舶登记、经营权审批和产权管理等环节予以严格把关，建立健全船舶投保和还款的监督机制，加强对航运企业和船舶的监管，维护金融机构的合法利益，改善我市航运业融资环境；二是加强航运业发展的政策研究。《湛江市促进航运发展的若干意见》已经列入计划，市政府正予以认真研究审定，尽快推出可行的对发展湛江航运业有实质推动作用的优惠政策措施，通过政府和行业主管部门搭台，企业唱戏，有效推动我市航运业的跨越式发展。”
湛江航运集团董事长黄汝德建议，银行对航运企业的合作应扩大业务范围，除了传统的存款、结算、贷款业务，还可以提供更切合企业特点的金融产品，例如可提供船舶抵押融资、各式租赁融资、售后租回融资等专门化业务及到财务顾问，电子银行、风险管理等新型金融领域。杨柳荣认为，可建立针对航运业的担保体系，如政府部门和行业协会可凭借其公信力和中立性，联合有实力的航运业民营企业，建立行业“互保”、“联保”机制，构建民营企业信贷信用平台。加强社会行业信用评级工作，增加优质的民营航运企业获得信用贷款的能力。他还建议银行、担保公司与船舶建造厂企业共同参与航运企业在船舶建造期间的资金投入，航运企业（船东）在船舶建造资金出现缺乏时，银行或其他担保公司应根据船东的资金量的不足，补充其资金缺口。
王海认为可通过拓展银团贷款融资业务，支持船舶融资业务的发展；进一步加快金融服务机制创新，简化贷款流程，为航运企业贷款开辟“特色审批通道”，及时为企业提供融资支持。建行湛江分行建议加强与担保公司合作，适当分散银行风险，达到多方共赢的效果。广发行湛江分行认为要加快建立船舶融资的法律制度体系，尽快制定已出台法律的实施细则。如目前我国已经确立了建造中船舶的抵押登记制度。但在实际操作中，船舶登记部门还没有关于“建造中船舶抵押登记的实施细则”，存在操作方面的真空，银行无法提供授信支持。
对于保险方面，吴川市荟通船务有限公司认为，船舶管理部门可以借鉴车辆管理部门的经验，设置“交强险”这样一种做法。此外保险部门要适当缩短理赔时间，降低保险理赔环节，必要时要及时将抢险、船舶打捞等费用尽快付给投保人，确保有效地降低事故损失。当然，对于解决“融资难”问题关键还是要靠航运企业自身的努力，进一步壮大实力；发挥行业协会的中介作用，在航运企业与金融部门之间架设一座互利共赢的桥梁。
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