珠三角企业外迁影响港口运输

　　从2003年开始，已陆续有外企迁出珠三角的传闻，到2007年有成千上万家企业外迁已是不争的事实。目前，珠三角企业外迁的情况如何？企业外迁对港口运输的影响究竟有多大？香港贸发局官员陆毅民撰文《珠三角企业外迁对港口运输的影响分析》，提出相关建议供业内人士参考。

　　珠三角企业外迁是集体行动

　　珠三角企业外迁的基本情况

　　珠三角企业外迁有两种情况：一是企业从珠三角迁到广东其他地区；二是企业迁到广东以外地区。目前两种情况兼而有之。以深圳为例，企业外迁的迁往地点广东省内集中在东莞、惠州、中山、河源等地，广东省外则多往湖南、江西、江苏等地迁徙。目前广东全省难以统计企业外迁的数量。据香港工业总会最新的一份调查，港商在珠三角投资的工厂共有57500家，其中有37.3％的港企计划将生产基地从珠三角迁出；广东省外经贸厅在深入珠三角调研后则认为，2007年广东省搬迁的外商投资和来料加工企业仅244家，而目前珠三角仅港资企业就达43000家。但不管如何解读，珠三角企业外迁已不是个别现象，而是有组织、较大规模的集体行动，且外迁的企业集中在纺织、服装、鞋类、玩具、塑胶制品、家具、电子元器件等行业。因为经济结构的调整、产业结构的升级换代，技术含量高、产值高的企业取代劳动密集型和产值低的企业是经济发展的必然规律，这些行业的企业外迁也就不可避免。

　　企业外迁的三大动机

　　企业外迁一般分为三类，一是生长型企业由于受土地资源等因素而外迁；二是由于产业结构调整而导致的企业外迁；三是由于政府服务跟不上而导致企业外迁。三类企业的外迁主要原因归结为以下几点：第一，新劳动合同法的出台，提高了用工成本。2007年9月1日起，劳动力密集型企业最为集中的东莞市，工人最低工资标准从574元/月提高到了690元/月；从2008年4月1日起，最低工资标准又要提高到770元/月。劳动力成本的逐步上升直接导致招工困难和人才流失。

　　第二，原材料价格上涨，提高企业成本。物价的上涨，尤其是原材料的上涨，让珠三角不少企业利润难以维系。2007年制鞋企业的原材料价格上涨了30％。有类似遭遇的劳动密集型行业还有家具业。2006年5月板材开始涨价，到当年8月，板材价格涨幅累计达到了40％～50％，2007年板材的价格继续上涨。

　　第三，缺电、缺土地，限制企业发展。珠三角一些大中型企业的增产扩产，也因土地资源缺乏和电力供应偏紧而受到严重影响，一些专案被迫转移到其他地区。2006年10月深圳一份调研报告显示，在工业总产值上亿元的32家外迁企业中，外迁原因排在首位的是“在深圳用地需求无法满足”，选择该项的企业有20家，占62.5％；排在第二位的为“深圳的房地产价格/厂房租金太贵”，选择该项的企业有16家，占50％。

　　第四，环境保护对企业提出了更高的要求。随着珠三角产业结构的调整和升级，环境保护对企业也提出了更高的要求，一大批通过高污染和低廉劳动力价格水准谋利的低端制造业，不得不另寻出路。深圳市的统计表明，外迁企业中“三来一补”企业和三资企业数量所占比重较高，二者合计为69％。

　　第五，政府服务跟不上。例如深圳模具产业集聚基地从2002年开始提出申请，耗时长达四五年之久，直到2007年8月才批准动工，这其中除了土地限制外，市、区、街道之间的协调不力，是项目进展缓慢的重要原因。

　　企业外迁影响三大港口运输

　　珠三角企业外迁对港口运输的影响

　　从近期来看，企业外迁对港口的影响不明显，但从长远来看，会对珠三角各个港口的吞吐量均产生一定影响。

　　据分析，企业外迁分自主外迁和引导性外迁，对于引导性外迁的企业，可以对货源进行跟踪，以优质的港口服务吸引货源，这方面对港口集装箱箱量的影响微小；自主外迁的企业由于货源转移情况不同，对港口的影响也就不同，有以下几种情况：

　　第一，企业外迁至外省，如宁夏、甘肃等偏远省份，一般这类箱源就远离珠三角地区，直接造成港深穗三港的箱量有所下降。

　　第二，企业外迁至外省，如湖南、广西、江西等相邻省区，一般这类箱源仍旧有部分可以被港深穗三港吸引，但在广州港口成本低的情况下，香港和深圳港口面临一定的竞争。

　　第三，企业外迁至广东本省，对于港深穗三港之间存在一定的竞争，粤东的箱源主要被深圳港口吸引，但对于高效率高要求的货源，部分要被香港港口吸引；对于东莞周边的货源，深圳港口和广州港口之间存在一定的竞争。

　　第四，企业外迁至越南等地的货源给港深穗三港的箱量也会造成一定的影响。

　　从目前的竞争态势来看，香港、深圳和广州已成为珠江口集装箱运输的最重要的三大港口，三者之间既有合作也有竞争。

　　目前，珠三角港口基本上由香港港口企业参与，且以和记黄埔港口为主的构架和经营模式保持了香港和深圳港口合作分工的现状，同时广州港由于自身条件和货源结构，也融合到这一合作分工中来。主要的分工如下：

　　香港：依靠自由港政策，以国际航线进口为主，是主要的国际中转港。

　　深圳：靠近腹地，以国际航线出口为主，同时东部港区(盐田)以欧美航线为主，西部港区(蛇口、赤湾)以地中海线、亚洲航线等为主。

　　广州：由于条件限制，以内贸航线为主，随着南沙港区的投产，国际航线逐渐增多。

　　站在宏观的角度来看，目前大部分企业外迁至广东省内占主要份额，大约有85％。从短期来看，对港口的影响不明显，从长期来看，如果各港提高自身的竞争能力，港口的集装箱运输量不会受到很大的影响。不过，随着产业结构的优化，城市发展高科技产业，集装箱吞吐量趋缓是肯定的。

　　政府应主导产业转移

　　政府主导产业转移，跟踪港口货源

　　在产业结构调整的条件下，部分企业外迁是趋势，对于这类企业，政府应采取相关的举措，引导其外迁。今年5月24日，广东省委、省政府出台《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》及七个配套文件，其中关于产业转移的主要目标是，力争到2012年，珠三角地区的功能水准显著提高、产业结构明显优化，东西两翼和粤北山区在办好现有24个产业转移工业园的基础上，再规划建设一两个大型产业转移园，形成一批布局合理、产业特色鲜明、集聚效应明显的产业转移集群。政府加大资金扶持力度，从2008年到目标年2012年之间，广东省政府每年安排产业转移园区发展专项资金15亿元，重点产业转移园区专项资金15亿元，产业转移奖励资金5亿元。目前东西两翼和粤北山区与珠三角地区已合作共建24个产业转移工业园，这种政府主导的产业转移，可以跟踪货源，采用优惠的政策以及相关的措施吸引货源到港口。

　　加快打造珠三角“内陆港”

　　加快打造珠三角“内陆港”，提高港口竞争力

　　目前，珠三角港口的外贸航运市场竞争格局没发生根本的变化，主要还是深圳和香港港口为主导的大港之间的竞争。但对珠三角港口群来说，外部环境正在不断变化，广西北部湾、上海、宁波——舟山等周边港口群的兴起，将削弱珠三角港口群的竞争力，分流一部分货源。

　　对于珠三角港口群来说，未来的威胁主要来自于两个方面：一是美国经济放缓，世界上新兴经济体的兴起改变了世界贸易的流向；二是珠三角产业升级，货源地日益远离港口，货源选择港口的不确定性因素在增加。如何共同把珠三角港口集装箱航运产业蛋糕做大，吸引货源走香港、深圳、广州港口是当前面临的一个重大挑战。随着货源地大量的往更内陆的地方迁移，其必然会衍生出港口功能前移的需求。资讯系统前移，通关系统前移既是货主的要求，也是港口竞争发展的需要。打造一个提供资讯服务、通关服务、内陆堆场等一体化服务的珠三角“内陆港”是历史发展的结果。

　　“内陆港”的建造涉及两地海关、当地政府的支援等多层次、多方面的合作，单靠港口企业本身来推动“内陆港”的建设，困难相当大。参照天津等地成功的“内陆港”模式，我们不难发现，港口的所在地政府在其中起到了很大的作用。因此，在推动“内陆港”建设方面，企业应在政府的大力支持下，采取有效措施，以在未来的发展中保持竞争优势。

　　在“内陆港”的建设方面，广东起步较晚，北方众多港口早已开展“内陆港”的打造；南方港口中，厦门等也在江西省积极发展“内陆港”。一旦先于深圳、广州建立“内陆港”，厦门港将会分流珠三角港口的不少货源。

　　综合目前的现状来看，深圳、广州港口需要加快打造“内陆港”，而港口企业如能在政府的支援下，在江西、湖南、珠三角内陆城市等地打造“内陆港”，珠三角港口群的竞争力将进一步提高。