燃油税改革“不差钱”

　　“油价”绝对是2008年经济界一枚炙手可热的关键字，与之相关的“燃油税”改革也在业界半信半疑的观望中被炒得火热。2009年1月1日，蛰伏十四载的燃油税改革终于拨开乌云见月明，正式实施。改革措施中不仅取消之前在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时也将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0．8元，即由每升0．2元提高到1元，柴油消费税单位税额每升提高了0．7元，其他成品油消费税单位税额相应提高。燃油税改革从开始调研到现在已经14年，这个我国税种中最难产的怪胎没有“胎死腹中”而最终“下生”，专家们称这已经是“不差钱”的问题了，而是显示了我国税法的积极和进步，同时，与之息息相关的航运物流业者也一时间流露出几家欢喜几家愁的多面表情。

　　百年不遇，燃油税终遇“良机”

　　在之前的十四年间，对于“燃油税”改革，各方面给出的意见莫衷一是，即“燃油税改革必择‘机’而出”，而什么时辰才是“机”，人们又大多三缄其口。此次燃油税出台，相关专家透露其起因就是这次百年不遇的世界金融危机。“世界金融危机导致国际石油一路下滑，对于燃油税的出台是百年不遇的大好时机，选在这个时机，就是在先降低油价后，再加上养路费等几项费用，也会比油价上涨时的价格低，因此‘择机’出台征收燃油税，时不我待。”专家表示。

　　清华大学经济管理学院经济系主任白重恩认为，在成品油价格没有调整到位之际，我国增加成品油消费税对市场冲击比较小。并且在增加消费税的同时，调整成品油的税前价，这样使得税后价格不会有太大变动，对消费者也没有太大冲击。“从各个方面看，当前推出不仅改革成本低，对经济冲击也较小。”

　　中国社会科学院财政与贸易经济研究所副所长高培勇说，业已开征的燃油税进程之所以如此漫长，固然有部门利益格局制约、国际市场油价飙升以及征收管理成本较高等因素，对燃油税的定位不准、对燃油税界限划分不清则是多年来阻碍燃油税出台的深层次原因。此次以提高成品油消费税、同时规范养路费的形式进行燃油税改革，以更易于操作的形势，达到节约资源和规范收费的双重目的。

　　除却专家们的摇旗呐喊，很多业者也在燃油税改问题上便显出积极的态度。“燃油税改革的推行对于我们宁海航运业来说是一把双刃剑，它有助于运力调整和打击‘三无’船舶，有利于规范市场，促进公平竞争，但是对于目前以小船为主的宁海航运业来说，也是一个不小的冲击。在燃油税正式开征后，如何建立利益平衡机制、科学补偿机制和完善的燃油税征管机制，尤其对于特殊行业特殊群体给予适当的重视，对宁海航运业的健康发展有着重要的意义。”宁海港航管理处处长王再全说道。

　　借壳上市，改革前景难测

　　所谓“借壳上市”，即燃油税借助消费税的“壳”上市。

　　为什么这样做?财政部科研所专家是这样说的：“如果单独设一个燃油税，改革成本很高，不仅要重新搞方案，通过立法程序，还需要很长时间。另外，如果单独设置燃油税，税制会变得复杂。并到一起，成品油消费税单位税额提高，税制相对就简化了。 ” 由此，我们不得不对现行的“燃油税”改革心存芥蒂，单从目前的方案来看，燃油税出台，只取代了养路费，过桥过路费等费用并没有一并整合。对此，多位税务专家表示，这些问题短时间内无法明晰。这不但涉及中央与地方的税收分配问题，比如燃油税是中央收的，而过路过桥费是地方政府收的，而且，这些税费还涉及到发改委、交通部门、税务部门等部门如何合作。“用燃油税取代所有路桥收费的可能性不大。”专家表示。庞杂的裙带关系不得不使“跑步”出台的“燃油税”改看起来有点非虎非猫。

　　经过“借壳”消费税，相关立法程序被巧妙地避开，一位法律专家称“目前的改革方案，只能被称作是一种替代性方案。”

　　“出台燃油税的初衷，是为了促使人们节约，节省能源，保护环境。但是，在确保达到这一目的同时，我们还应该考虑，目前最要紧的是抵御金融危机，燃油税‘借壳’消费税对高油价所形成的保护效应，客观上加大了运输成本，而这些成本很容易转嫁给消费者。”中国国际海运网CEO康树春表示。对开征燃油税呼声最高的物流公司表示，即便是燃油税出台给他们了一些甜头，但他们更希望解决的是取消过路费。“从广州跑一趟武汉，过路费差不多1500元，”一物流公司的负责人表示，“货车耗油200升左右，油费1200元左右，总花费2700元。开征燃油税后，每升即便征收1.5元的燃油税，油耗成本也才1500元，但过路费没了，总成本就是1500元。”在我国燃油税税率与美国几乎一致的情况下，却没有把过路费和过桥费纳入其中。不仅一级公路继续收费，连二级公路收费也仅仅是“逐步有序取消”。

　　2007年2月，世界银行发布研究报告指出，中国高速公路通行费比发达国家还高。全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。而且，我国新建的高速公路几乎是清一色的收费公路，公路的公益性特征被抹杀。应该逐渐取消现有收费公路的收费资格，还路于民。

　　此外，业者分析，燃油税改革后对大吨位的船舶影响较小，因为大船使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，船用燃料油作为动力油，而柴油主要用于船舶发电，两者的比例约为9:1。根据目前了解到的情况，船用燃料油征收燃油税的可能性不大，而柴油由于占比较低，因此一部分港航规费的取消大体可以弥补新增的燃油税。但是1000吨（含1000吨）以下船舶的性能决定了其只能使用柴油，而对船用燃料油“无福消受”，因此燃油税改革无疑对以小船为主的航运业带来了相当大的冲击。从事张家港玻璃专业运输的船民尤先生已经算了一笔账：“我这艘700载重吨的玻璃船在没有进行燃油税改革之前，一个月要交的航道养护费和水路运输管理费共计1750元，而一旦燃油税改革后，我一个月使用的10吨柴油的消费税就要交8230元，这跟原来的费用比起来就多了6480元，那一年下来我就多了将近8万元的负担，再加上航运业进入‘寒冬’，虽然还能有微薄的利润，但燃油税改革对于我们这些小船来说无疑是‘雪上加霜’啊。”

　　另一方面，直至目前，国内油价并没有与市场接轨，大概高出国际油价50％左右，专家认为，如果今后国际石油价格上涨，我国油价跟随上升，那么增加燃油税将更进一步增加消费者负担。国内外油价如何接轨？成为了燃油税“火速”出台的又一尴尬。

　　燃油税改应是“牵一发而动全身”的工程，取决于与之相关配套的交通、法律、政策等方方面面，而如今出手“快刀”是否能斩得了乱麻，到底燃油税出台是否是百年不遇的“机遇”，也只能是仁者见仁智者见智。（中国国际海运网   林琳）