中国贸易与海运：期待复苏

　　● 中国出口4月份降幅加速，进一步凸显了固定资产投资支持中国经济增长的重要性。外贸整体情况依旧脆弱，4月份中国主要港口吞吐量在3月份短暂反弹之后的回落就是佐证

　　● 2009年前4个月，中国城市固定资产投资增幅加速至30.5％，而中国内陆地区经济相对健康的状态 (与出口导向型的沿海地区相比) ，表明中国内陆二三线城市与中国主要沿海大都市之间的“脱钩”。鉴于中国经济刺激计划带来的投资快速增长及相对具有弹性的消费，中国可望仍能在无需出口做出重大贡献的前提下实现其增长目标

　　● 在经济下滑之前长达五年的运费上扬，导致订购船只数量超过前20年的总和，目前集装箱订单也占全球船队运能的大约45％。尽管海运运费及运量数据通常作为世界经济的领先指标，但目前海运的低迷周期——特别是集装箱运输——的持续时间料将长于经济下滑的时间

　　贸易数据显示出口进一步疲软

　　中国公布的4月份数据显示贸易情况已经恶化，出口同比下降22.6％，3月份时下降17.1％。4月份进口同比下降23.0％，3月份为下降25.1％。

　　2009年头4个月，中国的贸易顺差较上年同期水平扩大30.2％。未来数月，当基础设施投资及新屋建设恢复引发更多原材料需求时，进口增长可能出现进一步走强迹象，贸易顺差可能因此收窄。

　　4月份美国零售销售下降0.4％，表明这个中国最大的出口目的国的经济依旧处于衰退之中。2008年对美国的出口额占中国出口总额的18％。

　　根据中国交通运输部的预期，中国港口4月份集装箱吞吐量同比下降13.4％，3月份降幅为10％。一直被视为中国外贸风向标的中国进出口商品交易会（广交会）亦见证了全球经济环境面临的挑战，刚刚闭幕的春季广交会订单总额较去年秋交会下降了17％。

　　过去9个月艰难的贸易环境使得中国供应商面临了巨大的挑战，这些供应商费尽全力希望获得贸易融资并经历了导致大规模减产的订单撤销。许多生产商已经破产或被迫减产。

　　作为黑暗中的一线光明，大型贸易集团香港利丰5月初公布，其美国时尚及价值零售客户已经开始重新下单补充库存——这些客户平均库存水平已经从7周降至4周。但管理层指出，美国高端零售消费者仍在苦苦挣扎之中。

　　内需推动2009年GDP增长

　　尽管对出口下降实施的控制有限，但中国决策者希望出口增长减缓对于资本支出及实际GDP增长的影响能被强劲的国内消费及投资所抵消。

　　总的来说，中国国内消费依旧强劲，但并未出现大幅飙升。今年前4个月同比增长15％，而2008财年的增幅为21.6％。经通货膨胀调整后，零售销售增长保持相对稳定。需求增长最为强劲的领域为食品、服装、汽车及家装材料。

　　今年住房和汽车等大宗商品的强劲销售反映了被压抑需求的释放。需求曾在2008年第四季度封冻，而今人气的改善在很大程度上是受政府有针对性的激励所鼓动。例如，乘用车的销售在1月20日起生效的小排量车购置税下调后回升。

　　同样重要的是，要认识到造成2008年房地产放缓的原因不仅有恶化的全球金融危机，还有国内为应对投机和螺旋上升的价格而采取的紧缩措施。目前，针对地产市场的扶持性措施，加之大举的降息和加速的价格下调，已导致中国住宅交易显著回升。

　　受政府的经济激励方案推动，固定资产投资将是2009年对中国GDP唯一一个最重要的贡献因素。今年前4个月中国城镇固定资产投资增长30.5％，步伐快于第一季度28.6％。全年基础设施项目的铺开，将可以抵销多数受出口下滑和利润下降影响的公司减少的投资。

　　今年以来固定资产投资的强劲势头已经通过银行贷款的激增变为可能。在利润下降、资本市场筹资选择有限的情况下，银行贷款构成了重要的资金来源。5万亿元人民币的全年新增贷款目标几乎已经达到。

　　近期，房地产类投资作为传统上固定资产投资的主要贡献者，可能将因为大规模的存量房而保持中等水平。但是，农历新年以来房地产交易状况的改善表明，新屋开工可能会在今年晚些时候显示出抬头迹象。购房人已经被降价以及下调利率、交易税和首付要求等政府放松举措吸引到市场中来。

　　有迹象表明，中国内陆经济正在与更多暴露于外部需求的东部沿海地区“脱钩”。第一季度，广东省GDP增长率为5.8％，这是20年来的最低水平，上海GDP增长更只有3.1％。相形之下，一些内陆省份则实现了两位数百分比的增长率。

　　认识到严重依赖出口板块的意外挫折，中国政府已经推出了一系列重组政府长期经济模型的政策，加大对内需的依靠。但是尽管采取了支持消费和调整升级中国产业结构的大力举措，贸易短期内仍将在中国经济中发挥中心作用。即便是有政策支持，中国的出口导向型产业仍然面临萧条时期，必须改变经商之道。

　　集装箱航运可观的吨位威胁

　　航运板块反映了中国出口制造业面临的问题。航运顾问Sam Chambers指出，海上空船的数量比广东空厂的数量要多得多。集装箱板块受全球经济下滑的影响最为严重，因为定制中的船舶数量难以置信。2000—2005年，新船交付平均为每年60万标准箱。2009年，预计航运公司将接收170万标准箱，预计今后两年水平类似。新船交付中，7000—14000标准箱的大型集装箱货轮越来越多。除了租船费率大幅下降，有时候船舶价值也下降了50％—60％。

　　全球最大的集装箱航运公司A.P. Moller-Maersk新近公布其第一季度亏损3.73亿美元，2008年为赢利10.5亿美元。公司称2009年全年业绩将远远不如2008年，并有可能为负。Neptune Orient Lines也公布了至少7年来的最高季度亏损（2.446亿美元）。航运顾问Drewry估计，集装箱航运业今年的合计损失可达320亿美元。Sam Chambers对该板块的展望如下：

　　● 散货航运将先回升，集装箱在最后：鉴于很大一部分订单取消、中国持续的建筑需求以及资源和原材料的囤积，干散货是已经触底反弹的唯一板块（与疲弱的美国住宅市场和推动集装箱航运的OECD需求相比）。但是，干散货方面需要担忧的是，鉴于港口大规模的库存水平，铁矿石进口量至年底可能会逐渐减少。波罗的海干散货指数过去一个月上涨了400点，2月至4月中国的铁矿石进口也持续创造纪录。

　　● 各地区的港口前景良莠不一：长江三角洲可能只会到2009年第四季度才开始复苏。华北地区港口受到外围的影响较小。亚太地区贸易可能会在跨太平洋、亚欧贸易航线之前回升。

　　● 拆船水平显著增长，但仍不足以抵销行业过剩的运力：相对于以前的周期，多数船东选择停航而非送修，因为他们不确定此番下滑持续的时间。2009年前两个月的拆船水平超过了过去3年的总和，但是，对于减少供需失衡来说，拆船总量还远远不够。