我国无水港的发展及缺陷

　　全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得现代港口正朝着供应链的一个环节发展，如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是个值得研究的问题。而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中很重要的课题。国家实施的向中西部转移的经济战略，也使内陆地区经济获得了一个良好的发展机遇，当地外贸企业渴望在本地就能实现“一关三检”将货物运出去，当地政府也希望有一个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。

　　在这种外部环境的拉动和内部要求的驱动下，无水港(亦名“干港”)——一种建在内陆地区但具有和沿海港口基本相似功能的现代物流中心应运而生。

　　一、我国无水港发展现状

　　我国无水港发展尚处于起步阶段，已有的模式有以下3种：

　　沿海港港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港

　　在这种模式中，目前运转比较良好的有围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州5个无水港。这5个无水港的建立极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。2005年，仅义乌一地就为宁波港输送了13万TEU的货物。在这5个无水港的支持下，宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50％以上。宁波港区向外辐射力度更加是不断加大，据宁波海关最新统计，外地企业进出口值占宁波口岸进出口值的比重已超过60％。

　　北方的天津港在无水港方而做得也不错：天津先后在新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立了无水港。实施“走出去”战略，通过“铁海联运”将内地12个无水港的货物源源不断地运到天津港，使原本只有37km2陆域面积的天津港区辐射腹地扩大至450万km2，无水港使天津港通往内地的航道得以畅通。2006年全年天津口岸进出口总值更是达到1018.85亿美元，增长24.4％，在天津口岸进出口总值中，北京、河北、山西、内蒙占和甘肃等腹地所占比重达到54.7％。

　　还有东北地区的营口港无水港做得也不错，在中央振兴老东北工业基地的背景下，营口港港务集团早在2005年年末就在沈阳浑南新区建立了一个占地4万多m2，共有30多名员上的无水港。该港正式运营后，运输能力就可达到每年10万个TEU，占营口港全年吞吐能力的11％左有，给营口港带来很大的经济效益。同时营口港在港内建立港务机构，一切物流都可交由专业人员办理，当地就可以出关，可大大降低企业出口产品运送到营口港的成本，便于大规模运输。而且沈阳作为区域中心城市的重要性会越来越明显，无水港将会在相当大程度上降低相关物流成本，拉近沈阳及周边城市与营口港的空间距离，更好地凸显辽宁中部城市群的整体作用。

　　内陆地区为发展本地经济建立无水港

　　南昌和西安建立的无水港代表第二种模式：古都西安以其深厚的文化底蕴及其迅猛的经济发展势头吸引着世界的眼球。为了加快与世界接轨，突出西安国际化地位，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，不靠江、不靠海的西安市提出了一个大胆想法，在西安建设“西安国际港务区”。西安国际港务区项目将由“一个中心、三大组区”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组区为：国际物流区、国内综合物流区、物流产收集群区。该项目将在2010年全而建成。届时它将国际港口服务功能内移，将陕西及西部地区进出口贸易与国际货运航线直接对接，实现航空、铁路、公路与水运的有效连接，西安也将成为适应跨国公司经营战略需求的国际物流体系的重要组成部分。

　　为了发展本地的经济，南昌也主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过“海铁联运”开通了无水港。无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，提高了其对外开放的水平，世界知名企业纷纷在南昌投资兴业。

　　江西赣州也在积极加快无水港的建设，赣州是一个不靠海，不靠江的内陆深山老区，最近却在无水港建设上迈出了具有纪念意义的一步。2007年3月28日，赣州市人民政府与深圳盐田港国际集装箱码头有限公司、中铁江西集装箱码头有限公司合作开办铁海联运业务项目。至此，赣州火车东站至深圳盐田国际码头的货物运输将由原来的33小时缩短到20小时，而且简化了运输手续、降低了运输成本。对于推进地区间的交流合作、加快赣州无水港建设、促进开放型经济发展有重要意义，成为赣州加快对外开放的又一重要举措。

　　沿海港港方和内陆地区为各自发展的需要建立无水港

　　其中比较有代表的就是东北地区的哈尔滨、长春、沈阳和大连无水港的建立，2005年6月在大连召开了第二届东北四城市市长峰会。与会东北四大城市市长达成了的一项重要成果，就是四城市“要以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。这一项目的建立将使得大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，对货源地的控制力也将大大增强。身处内陆的三大省会城市也因为在自身地盘建立了无水港，大大促进了本地经济的发展，加快与世界接轨，突出自身的国际化地位，发挥了经济带中心城市的作用。

　　石家庄和天津港的合作也是双方互惠互利的基础上做成的。石家庄是环渤海经济发展的腹地，石家庄无水港是天津港在内陆地区的发展延伸，具有区位优势、资源优势和宽松的对外开放投资优势，天津港具有先进科学的管理技术和现代化的管理手段，设备先进，经验丰富。合资建设石家庄干港合资项目，不仅有利于实现资源的合理利用和优势互补，使天津港和石家庄无水港有机地融合为一体，实现共赢，同时对于加速无水港功能建设、打造省会城市品牌、实现陆港联动、拓展天津港的业务范围以及推动石家庄市区域经济的发展也将发挥十分重要的作用。

　　虽然已建成的无水港对发展当地经济、促进港口发展起到了很大的作用，但由于建设无水港需要众多的前提条件，其在我国的发展仍处于起步阶段，其功能和运作还有待进一步研究和提高。

　　二、我国无水港发展存在的缺陷

　　从大格局来说，存在的最主要问题是，由于我国行政区域划分，条块分割等问题，无水港建设布局大多局限在本区域内，不能全局考虑统一规划。这样就使得无水港从一出现起，就离不开国家经济政策的相关支持，一些问题如从国家的利益全局考虑统一规划等也需要国家出台一些政策来解决。

　　无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主等通力合作，以至于无水港的运营得到一个良性的发展。但是一些地方和企业为了局部的短期利益，对无水港建设采取不合作态度，限制了无水港的发展。这就需要各方加强沟通合作，做到以长期利益为重，最后达到互利互惠。

　　我国正处于集装箱运输高速发展的阶段，内陆集装箱设施建设得到了快速的发展。但是这些集装箱设施参差不齐，大多数设施规模较小，没有形成具有枢纽性质的无水港。

　　无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用可以达到上千万有时甚至达到亿元。因此无水港需要吸纳社会资本进行投资，它不光需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。但是，现在我国无水港投资方较少，需要政府的大力支持，组织和引导。