随着中国市场经济的全球多元化发展和港口集装箱码头自身的快速增长，企业的劳务用工需求也在随着业务量的增长呈现上升的趋势。但是随着劳务用工人数的不断增加，以及劳务用工所从事岗位的日趋丰富，采用劳务用工形式的集装箱码头企业在制定劳务用工薪酬体系时经常会面临下面的困惑。道锐思与中港协集装箱分会合作发起“集装箱码头劳务用工管理—之劳务用工薪酬现状调研”，其目的在于为各集装箱码头企业制定劳务用工的薪酬政策提供科学而可借鉴的参考数据，以帮助企业设定具有竞争力的劳务用工薪酬体系，充分提升其劳务用工策略实施的有效性。与此同时，此次调研也涉及了不同用工模式的探讨，期望为企业劳务用工管理模式的进一步发展提供有价值的参考。
调研问卷发放给88家集装箱码头企业。为确保调研数据的准确性，问卷的各项数据均要求各调研企业的人力资源部（或相关部门）的经理提供。为了保证调研样本对问各个问题理解的一致性，道锐思顾问以电话形式为调研对象澄清了有关问卷填写需要注意的问题。通过电话跟踪，截至2009年7月17日，回收有效电子样本与传真样本共计41份。
为了保证调研对象对题目理解的一致性，确保各调研样本数据的准确性，本次调研对题目中出现的有关薪酬术语以及职位名称进行了定义与说明。
样本数据的使用是以调研对象对问卷题目的一致性理解为基础，借鉴已公开的行业经验及市场数据，对以获得数据进行比较与分析、诠释调研结果并提出相关建议或结论性阐述。由于调研样本数量有限，本报告中的分析与建议均基于调研结果得出，仅供参考。
根据参与此次调研的41家企业提供的数据，我们发现：
52.8%的调研企业的劳务用工人数等于或超过其正式员工人数，正式员工人数在“100-499人”范围的，其正式员工人数与劳务用工人数之间呈现正比关系；
劳务用工人数与其合作的劳务公司数量之间趋于呈现正比关系；
不论何种企业性质或地域，企业均表现出愿意为劳务用工提供培训机会
的意向；
就劳务用工付薪方式的选择上，计时、计件等变动薪酬的方式接受程度更高；
调研企业在劳务用工转正以及劳务用工薪酬调整方面也呈现较为积极的信息。
除此之外，我们还发现：
一方面，劳务用工入职后二年内的平均离职率高达67.5%，而另一方面，HR经理们认为劳务用工对现有薪酬水平表示满意的比例达到了76.92%，但同时，HR经理们又认为相对于周边码头，公司各劳务岗位 的薪酬水平尚处于中低水平；
各调研企业在制定劳务用工的薪酬标准时，对外部竞争性因素的关注度高于薪酬的内部公平性；
分析表明虽然现有的薪酬水平与劳务用工职业稳定性之间并未呈现明显的相关性，但是如何规范劳务用工薪酬调整的规范性、如何科学地确定薪酬的固定与浮动的合理比例提升薪酬的激励与保障作用、如何提升劳务用工的企业归属感、认同感等问题，仍是我们在未来需要深入思考的问题。
以下摘录部分报告内容
参加调研的企业，劳务用工人数占员工总数50-59%的比例最高
此题有效样本数量为38份：
劳务用工人数占员工总数在20-29%的企业占调研企业的有10.5% ；劳务用工人数占员工总数的30-39%和40-49%的企业各占调研企业的18.4%；劳务用工人数占员工总数在50-59%的企业占调研企业的有31.6%；21.1%的调研企业的劳务用工人数在60-69%之间。
因此，共有52.7%的调研企业的劳务用工人数等于或超过其正式员工人数。
参加调研的企业，有51.22%的企业与4家及以上劳务公司合作
从图中我们可以看出：
选择与1家劳务公司合作的企业有9家，占调研企业的21.95%；
与2家劳务公司合作的企业有4家，占调研企业9.76%；
选择与3家劳务公司合作的企业有7家，占调研企业的17%；
而选择与“4家及以上”劳务公司合作的企业则有21家，占调研企业的51.22%。
参加调研的企业，拖车司机岗位聘用劳务用工的比例最高
此题的有效样本数量为41份：
85.37%的调研企业在拖车司机岗位聘用了劳务人员；而聘用岸边作业人员与拆装箱人员的调研企业各有78.05%；保洁、保安各占70.73%；63.41%的企业在流机司机岗位聘用了劳务人员；场桥岗位有劳务人员的企业有56.1%；食堂、班车/小车司机各有46.34%；岸桥司机岗位有聘用劳务人员的企业占调研企业的34.15%。
其他岗位聘用了劳务人员的还有：闸口文员、电工、箱体检查、交通协管员、场内车司机等岗位。
参加调研的企业，劳务用工人数为“800人及以上”的企业在大部分岗位的劳务用工聘用比例最高
从劳务用工人数与劳务用工从事的岗位关系图中，我们可以看出：
在聘用维修保养、食堂和班车/小车司机岗位企业中，劳务用工人数为“100-299人”的企业所占的比例最高；而劳务用工人数“小于100人”和“300-599人”的调研企业，在班车/小车司机岗位均无劳务用工；在聘用保洁岗位的调研企业中，劳务用工人数在“100-299人”和“800人及以上”的企业所占的比例并列最高，达到30%；在聘用其他各岗位的调研企业中，所占比例最高的均为劳务用工规模在“800人及以上”的企业，这一比例在场桥司机岗位上达到最高的39%。 
参加调研的企业，倾向根据劳务用工完成的工作量进行付薪
以上选项的选择排序从高至低依次为：计件工资（51.2%）、计时工资（29.3%）、基本工资+浮动工资（24.4%）、其他（22%）、基本工资（9.8%）。“其他”方式中，多数是“以项目形式结算费用”。从整体看，根据劳务用工完成的工作量进行付薪是较为普遍且受企业青睐的一种方式。
来自珠江三角洲的参与调研的企业，60%的企业认为计件方式支付劳务用工薪酬最为理想
从地域分布来看：
来自珠江三角洲港口群的参与调研企业，60%认为以计件方式支付劳务用工薪酬最理想，40%认为计时方式最为理想；认为“基本工资+浮动工资”的付薪方式最理想的，来自长江三角洲的企业比例最高，占31%；虽然环渤海地区认为”基本工资“为理想劳务用工薪酬支付方式的只有11%，但是与其他港口群比较，其比例排列第一。
因此，从整体来看，以计件的方式支付劳务用工薪酬在各个港口群均为最受青睐的方式。
来自珠江三角洲的参与调研的企业，60%的企业认为计件方式支付劳务用工薪酬最为理想
从地域分布来看：
来自珠江三角洲港口群的参与调研企业，60%认为以计件方式支付劳务用工薪酬最理想，40%认为计时方式最为理想；认为“基本工资+浮动工资”的付薪方式最理想的，来自长江三角洲的企业比例最高，占31%；虽然环渤海地区认为”基本工资“为理想劳务用工薪酬支付方式的只有11%，但是与其他港口群比较，其比例排列第一。
因此，从整体来看，以计件的方式支付劳务用工薪酬在各个港口群均为最受青睐的方式。
场桥、岸桥司机的劳务用工薪酬3年内呈现明显增长趋势
下图数据综合了所有调研企业的劳务用工薪酬信息，分别用最低值、最高值、中位值、25分位和75分位的形式展现各岗位劳务用工薪酬的分布情况。
从图中我们可以看出，场桥、岸桥劳务司机的薪酬从2007年至2009年每年均呈现稳步增长。2009年岸桥司机中位值至75分位之间与2008年比较，数据分布较为分散，说明在此范围内个别参与调研企业支付的薪酬成本较高。
劳务流机司机与拖车司机的薪酬范围跨度最大，2009年的年度总现金收入最高值与最低值之间的差距分别为38,236元和42,000元。由于岸桥司机在部分港口基本解决了“同工不同酬”的问题，因此在全国范围内比较，岸桥司机的最高值与最低值的差距就是该岗位正式员工与劳务用工之间的薪酬差异。
09年，维修保养、班车司机劳务用工薪酬小幅下降
从2007年至2009年，各调研企业劳务拆装箱人员的薪酬在25分位和50分位之间窄幅集中分布。岸边作业的劳务人员在2007-2008年间薪酬中位值的涨幅较小，为9.8%；而在2008-2009年间，该岗位劳务用工薪酬涨幅仅为2.6%。
调研企业劳务用工在调研岗位的薪酬水平，在2007-2008年间均呈上升趋势；2009年度，除维修保养人员和班车司机外，其他岗位的劳务用工薪酬也有小幅的增长。
设备的维修保养岗位虽然要求从事该岗位的人员熟悉有关设备的知识与专业技能，但从数据来看，在2009年，作为港口一线部门岗位的劳务维修保养人员的年度总现金收入仅比劳务班车司机多400元。
东南沿海港口群场桥司机的薪酬水平最高
来自东南沿海港口群的调研企业所提供的劳务场桥司机薪酬水平最高，其平均薪酬为38,667元，超过环渤海地区同岗位平均薪酬的59.8%；
就付薪的25分位和中位值比较，东南沿海的劳务场桥司机的付薪成本超过环渤海78.26%。从各港口群间的劳务场桥司机薪酬的平均值、中位值和75分位比较，薪酬水平由低至高的排列顺序为：环渤海、珠江三角洲、长江三角洲、东南沿海。
长江三角洲港口群岸边作业人员薪酬的平均值、中位值和25分位的水平最高
2009年不同港口群之间劳务岸边作业人员的年度总现金收入的范围是16,800-35,000元。各港口群劳务岸边作业人员2009年的预计年度总现金收入的分布范围分别是：环渤海：17,000-22,800元；长江三角洲：18,800-27,500元 ；珠江三角洲：16,800-25,200元 ；东南沿海：17,000-35,000元。
以75分位数据进行比较：东南沿海的付薪水平最高，分别高于环渤海、长江三角洲、珠江三角洲15.8%、5.6%、7.1%。以中位值数据进行比较：长江三角洲港口群的调研企业的薪酬水平最高，分别高于环渤海、珠江三角洲、东南沿海港口群16.2%、13.0%、13.5%。从整体来看，各港口群的付薪标准由高至低的顺序是：东南沿海、长江三角洲、珠江三角洲、环渤海。
（道锐思 周丹君）
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